四川省驛運管理處成立後，隨即展開驛運營運與管理工作，承運各類物資以滿足於軍需民用，在一定程度上既維護了後方社會生活的穩定，又支援了前線抗戰。正如交通部驛運總管理處副處長王炳南所言：“對於前方軍品彈藥被服糧秣之補給，戰區物貨之搶救內運，公商貨品之疏運調劑，特種工程糧料之運輸等，均曾盡最大努力，直接加強前方戰鬥力量，間接協助政府推行限政，平抑後方物價。”雖然所談為全國戰時驛運經營，但也十分符合四川省辦驛運的經營狀況。
$第一節 省辦驛運的主要運輸與運輸形式
四川省地處抗戰大後方，被其時國民政府稱為中華民族複興根據地，地理位置上又處於大後方西南西北的交通要衝，軍公商各類運輸頻繁，運量巨大，凸顯出四川省辦驛運意義重大。
一、省辦驛運的主要運輸及運量
自開辦以來，四川省辦驛運即承擔重大的運輸任務，其中包括第六戰區的軍運，特種工程的工糧工料運輸，田賦征實後的糧運，成都市特約米的運輸，以及成都市區和城郊間的客運，都能想方設法努力完成任務，受到交通部及省政府的嘉獎。此外，其還承擔了其他軍公商方麵的運輸，如運煤、運紙、運郵件等，致力於滿足抗戰軍民的需求。下麵就四川省辦驛運承擔的幾大主要運輸任務，予以簡要陳述，作為對四川省辦驛運實際經營狀況予以論述的基礎。
（一）特種工程的工糧工料運輸。珍珠港事件爆發後，美國向日本宣戰，與中國結成盟國。為了直接轟炸日本本土及與日本戰鬥機近距離接戰，美軍決定在成都城郊及四川其他一些地區修築多個飛機場。由於戰時條件的限製，飛機場的修築基本上由民工使用鋤頭等非機械力工具完成，其中民工工糧及飛機場土方等運輸任務，則由四川省驛運管理處奉令部分承擔。所謂特種工程，如前所述，是指在四川等地區為盟國修築軍用機場，因此為軍事機密，對外統一宣稱為特種工程。
如前所述，四川省驛運管理處渝廣水陸聯運線總段和川西支線總段，即為新津特種工程運輸而成立。1940年底，新津特種工程緊急，所有工糧，全由四川省驛運管理處承運，“為適應環境便利運輸計”，四川省驛運管理處於1940年12月23日成立渝廣水陸聯運線總段，承擔新津特種工程工糧，該線所承運範圍為成都、華陽、新都、雙流四縣，於1941年3月16日圓滿完成任務。承運此工糧結束後，據統計，該線1941年1至6月，共計載運貨物3565.716噸，計5280971延噸公裏，其中大部分為新津特種工程工糧，應無疑義。除一部分新津特種工程工糧由渝廣水陸聯運線承運外，省驛運管理處同時決定另行設立川西支線總段，著手規劃該總段運輸裏程，設置段站驛運營運機構，專門負責新津特種工程工糧運輸。該支線總段於1941年1月15日成立，不久即行開運。至3月底，工糧運畢，其間川西支線總段共“承運工糧三四九三四二噸，計一五六四八一延噸公裏”。
然而，主要的特種工程運輸，則在驛運區時期。1943年12月，四川省成都附近各地舉辦特種工程。據學者研究，此時之特種工程，“是指1943年12月到1944年6月期間，美國大致決定從中國出發對日本進行戰略轟炸之後，中國政府調集四川省36萬民工在成都附近的新津、邛崍、廣漢、彭山、華陽、綿陽、簡陽及雙流的馬家寺、雙桂寺、彭家場、成都的鳳凰山等11地，為超級空中堡壘（Superfortress）B-29重型轟炸機修建（Forward airfields）前進機場的重大工程”。修築此特種工程初期，公路不通，國民政府僅有的少量汽車也無法進入特種工程工地。所需工料工糧，除川陝線驛運分處參加部分承運外，其餘均由四川省驛運管理處川西驛運區籌集板車全力擔運。據其時四川省驛運管理處記載，“以時機迫切，未遑自逸，立即飭由本處川西區籌集板車，備供使用，惟工程浩大，地區遼闊，任務至為艱巨，而成都平原所需物資，向賴驛運工具為之運輸，此次特工需車雖多，又不能稍有偏廢，故一麵調派自有工具參加運輸，迅赴機宜，一麵發動民間工具，以補自身之不足”，四川省驛運管理處“除動員自備及直接征雇的膠輪板車八百輛外，並發動民間膠輪板車九百六十輛”，據統計，其間四川省辦驛運共承運特種工程工料139878噸，405399延噸公裏，工糧1102噸，32336延噸公裏。同時，該管理處為製止運輸力價之高漲，辦理車輛管製，以全力支持特種工程運輸。1944年6月，運輸任務全部完成，獲得交通部的嘉獎。
川東方麵，於1944年春，因擴建梁山飛機場，急需大量石料，由川東驛運區應邀訂約承運石方，供應車輛達400輛。川東山嶺起伏，道路崎嶇，運輸較為困難，但此運輸任務，由川東驛運區“獨立支撐”，順利完成。