就川西驛運區而論，其主要承擔的運輸任務則為糧運、特種工程工糧、工料運輸以及成都市區及市郊間的馬車客運。自1941年田賦改征實物以後，四川省辦驛運各線主要任務則為運輸各地征購糧食。四川省所征購的糧食，除一部分由糧食部四川儲運局自運外，其中成都、新津、趙鎮、綿陽、渠萬五區，由四川省驛運管理處代運，“以渝廣線擔負成都新津二區運輸，新渝線擔負趙鎮綿陽兩區運輸”。新渝支線總段改組為川西支線總段，亦繼續承擔趙鎮、綿陽兩區的糧食運輸任務。川西驛運區成立後，因田賦征實而訂約大宗承運，運糧區域進一步擴大，近至成都、華陽、雙流，遠至綿陽、廣元、安嶽、自貢等地。
1943年8月，四川省辦驛運增加的另一運輸任務就是承運成都市特約米。四川省驛運管理處川西驛運區受第一民食供應處委托，承運成都市64處特約米店的糧食運輸。川西驛運區每日清晨派出板車至城郊糧食儲備倉庫，運輸定額糧食至成都特約米店，每月平均運輸300石。
1943年12月至1944年6月，成都附近各地舉辦特種工程，共征集四川省36萬民工，在成都附近的新津、邛崍、廣漢、彭山、華陽、綿陽、簡陽及雙流的馬家寺、雙桂寺、彭家場、成都的鳳凰山等11地，為美國B-29重型轟炸機修建機場。修築此特種工程，所需工料、工糧均由四川省驛運管理處川西驛運區籌集板車全力擔運。
國民政府舉辦驛運，最初設想僅為貨物運輸，並沒有涉及到人員旅客的運輸。四川境內的旅客運輸，因無鐵路，主要依靠汽車和水運之輪船與木船，但因抗戰需要，汽車與輪船已側重於軍運，運輸旅客之汽車與輪船大幅減少，致使人員出行至感不便，特別是城市交通。在此情形下，除重慶客運服務所、川陝驛運幹線分處分別在重慶、成都等城市發展馬車客運之外，四川省驛運管理處自備客運馬車，由川西驛運區成都驛運段全麵負責開辦旅客運輸業務。1943年1月開始營運，最早營運路線為成都西門至金牛壩一段。至1943年7月共辟有營運路線四條，計111.5公裏。據統計，自1943年1月至1944年6月一年半時間裏，共計載運旅客68552人次，519488延人公裏。
總之，川西、川東驛運區的經營，促進了抗戰前線及後方的物資流通，為城鄉人員的交通提供方便，戰時交通運輸需求的緊張局麵得到部分緩解。當然，在此一時期，四川省辦驛運經營也已出現諸多技術性的問題，其時四川省驛運管理處對此深有體味：“本處四年來工作情形，略如上述，檢討過去，困難所在，可概括為行政力量不足，民間工具未收統籌運用之效，經濟力量薄弱，工具設備無法充實，運價不獲隨時按照物價調整，及物資與輸力未盡密切配合。”至於其具體情形留待後麵幾章再做詳細討論。
$第四節 四川省辦驛運的後期發展
1944年後，盟國戰場形勢日趨好轉，抗戰勝利在望，國際運輸漸有改善，汽油、汽車及其零配件供給漸趨充足，四川公路汽車運輸、飛機空運及輪船航運力量大增。與此相反，驛運之地位漸趨衰落，驛運線路與機構麵臨較大幅度的調整。
根據原四川省驛運管理處1943年度施政計劃，“為使脈絡貫通，便利集中調度起見，前經擬定增辟新線分全省為川東川西川中三區”，其中內江經自貢至樂山線，威遠經自貢至鄧井關線，新都至重慶水運線等三線為川中驛運區計劃舉辦之驛運線路。後來，川中驛運區因經費困難而“暫緩設置段站，由川西區兼管”上述三驛運線路。川西驛運區因經營範圍過於廣闊，於是根據原有設想最終於1945年4月之前成立了川中驛運區，以羅維政為該驛運區主任，原川西驛運區所屬自貢段業務移交川中驛運區經營管理，所轄線路與原計劃比較，稍有變化，在接管原內江經自貢至樂山線，威遠經自貢至鄧井關線二線的基礎上，辟為六線。
1945年3月底，交通部驛運總管理處奉命撤銷時，川陝驛運幹線分處也隨即裁撤，其幹線業務奉令移交所經各省驛運管理處或公路局接辦，其中所經四川部分廣元至重慶段線路則移交四川省驛運管理處管理經營，四川省隨即於1945年4月1日成立渝廣線區，以陸鈞為該驛運區主任。據該區呈文所稱：“查職區於本年四月一日開始辦公，所有前交通部驛運總管理處川陝線驛運管理分處職員移交名冊，經該處總務課方課長培元麵交到區，除飭各該員司等照常繼續工作以免業務稍停外，理合照繕清冊一份，隨文齎呈。”並且要求，“前分處所轄石椑、廣元、劍廣等三段，現既改歸區屬，應將石椑段改為內江段，廣石段改為石羅段，劍廣段改為羅廣段，以清界限而便指揮”。此外，川陝驛運幹線分處在成都城內及市郊所辦馬車客運，也交由四川省驛運管理處接辦，據四川省驛運管理處客運服務所主任劉承祺呈稱：“遵將前川陝驛運處客運服務所全部接收改組為本所，於四月一日到職視事。”四川省驛運管理處客運服務所於1945年4月1日正式成立，以劉承祺為該所主任。