（三）渝廣水陸聯運線總段。由重慶沿江而上，至宜賓轉沿岷江向北至成都，再從成都沿川陝公路經新都、廣漢、德陽、綿陽、梓橦等縣而至廣元，過廣元後也可北行到達川陝交界處棋盤關入陝西。全線橫貫四川東西南北，在抗戰中戰略地位突出，是川省水陸運輸之大動脈，尤為西北與西南交通之孔道，其意義一方麵可使川西食糧源源東運，一方麵溝通川陝，可使陝西棉花布匹大量輸入。渝廣水陸聯運線的設立，即利用了此一交通大動脈。該線成立，其起因是由於樂西公路趕築，需工糧五千擔，由四川省驛運管理處代運，因此設立驛運機構，組織民夫船隻“自新津代運至［嘉］定”。在此基礎上，四川省驛運管理處再為承運四川特種工程委員會工糧處工糧起見，渝廣水陸聯運線總段於1940年12月23日在成都正式成立，由何道贇任副總段長代理總段長職務，“所請核委該處運輸科長何道贇兼代渝廣水陸聯運線總段副總段長代理總段長職務，應予照準”。另據四川省驛運管理處致四川省糧食購運處的公函中聲稱，該線“業於十二月二十三日在線香街九十一號正式成立辦公”。
該線由重慶至川西北之廣元，共長1127公裏，陸路由廣元經川陝公路至成都，計長357公裏，水路則由成都順岷江下遊至宜賓，入長江直達重慶，計長770公裏。就陸路而言，雖為利用公路進行驛運，但綿陽至廣元段，為“高山峻嶺，上坡頗費時間”，如武侯坡長13公裏，如“劍閣北漸漸上坡至三十公裏為劍門關，乃川陝之咽喉，俯視兩河口長十二公裏坡度，最大盤山行駛，極為危險”，陸路運輸實也艱難。渝廣水陸聯運線總段成立後，即行設立驛運分段與驛運站等機構，陸路分為成都段、綿陽段、廣元段三驛運分段，同時，共設北門站、新都站、綿陽站、廣元站四驛運站。水路由成都段管轄成都經宜賓至瀘縣段，設立成都東門水運站，該線水路一直處於試航階段，真正的運輸並未展開。此外，重慶及瀘縣方麵之段站的設立，則由新渝支線總段所設各段站兼辦，以節省經費。1941年，四川省驛運管理處以“統一事權，便利指揮”為由，令飭渝廣水陸聯運線“接管新渝總段所屬重慶瀘縣各段站”，於同年12月1日，新渝支線總段瀘縣和重慶驛運分段移交渝廣水陸聯運線接辦。
渝廣水陸聯運線總段成立後，即承運新津特種工程工糧。1940年11月，因軍事需要，國民政府征集四川16縣民工十多萬人，擴建新津機場，是為新津特種工程。所謂特種工程，即修築軍用機場，因為軍事機密，對外宣稱為特種工程。新津特種工程工糧則由渝廣水陸聯運線總段和川西支線總段承擔。渝廣水陸聯運線總段承擔任務後，除水路利用木船外，陸運則係征用膠輪板車等驛運工具，迅速投入運輸。該線所承運範圍為成都、華陽、新都、雙流四縣工糧，於1941年3月16日圓滿完成任務。承運新津特種工程工糧結束後，據統計，1941年1至6月，共雇用膠輪人力板車2487輛，膠輪獸力板車615輛，人力車1448輛。運夫共計約14861人，騾馬1230匹，共計載運3565.716噸，計5280971延噸公裏，平均每噸約運行149公裏。除了承運特種工程工糧外，該線還承運部分商品，例如陝西過來的棉花，四川自貢的食鹽。從該線總段成立，到1942年7月底止，總計承運貨物10308.649噸，2243655延噸公裏。
如前所述，渝廣水陸聯運線所在路線橫貫四川東西南北，是川省水陸運輸之大動脈，尤為西北與西南交通之孔道，抗戰中戰略地位極為突出。正因為如此，渝廣水陸聯運線“為國際軍運線及物資線，需要大規模與多數經費，應移交總管理處接辦”，該線事關“國際運輸”，交由驛運總管理處經營似乎更為合理。此外，《全國驛運會議主席團報告書》中早已形成決議：“今後驛運方針，應首先著重國際幹線與後方軍運線路之打通。”渝廣水陸聯運線交由中央接辦已為順理成章之事。1942年8月1日，基於該線的特殊地位和中央驛運方針，渝廣水陸聯運線奉令移交交通部驛運總管理處，由川陝驛運幹線分處接辦，“以貫通川黔瀘昆敘樂西及川陝各幹線”。據其時任川陝驛運幹線分處處長張衝霄在其公函中所稱：“本處遂於七月一日籌組成立，衝霄同日就職視事，八月一日接管四川省驛運管理處渝廣水陸聯運線。”
（四）渠萬支線總段。1941年1月3日，四川省驛運管理處副處長張衝霄呈文處長陳築山，聲稱：“現以梁山大竹一帶糧管局存有大宗糧食，亟待運輸萬縣渠縣，前謁盧次長囑為設法趕運。經向交通部驛運總管理處商請租撥板車肆佰輛，並與四川糧食購運處重慶辦事處洪主任瑞濤商訂承運合約（另文呈報），同時，運輸統製局對本省驛運計劃線路亦可核準於第一期舉辦渠萬一段。為實行本處計劃及趕運前項糧食起見，擬即成立四川省驛運管理處渠萬支線驛運總段，以利進行。”該驛運支線總段即於1941年1月31日在萬縣成立，由張春霖任總段長，陳道彥任副總段長。