該大橋於2004年10月13日通過竣工驗收，通車運營多年來沒有發現質量問題和隱患。經有關部門檢測鑒定，該橋11項主要質量指標全部達到100%合格。先後獲得杭州市西湖杯(市優工程)、浙江省錢江杯(省優工程)、浙江省市政金杯示範工程和全國市政金杯示範工程等多項獎勵，並榮獲2005年度中國建築工程的最高獎項“魯班獎”。大橋建成以後，杭州市已將每年十月“西湖博覽會”期間舉行的煙花施放，從西湖改為錢塘江，而錢江四橋，則成為禮花舞台的中心。二、錢塘江第五橋--袁浦大橋錢江五橋是我國目前在建的最長環城公路--杭州繞城高速公路最後的主控製性工程，也是目前已建成的錢塘江大橋中跨江長度最長的大橋，總投資約3.8億元。錢江五橋北起西湖區袁浦，南至蕭山區義橋，該橋位於錢塘江、富春江、浦陽江交彙的“三江口”處，橫跨富春江、浦陽江，麵朝錢塘江。錢塘江五橋長3126米，橋麵寬26米，設計為雙向四車道。它是杭州繞城高速公路南線建設中的關鍵性工程項目。該橋於2000年12月開工，推廣應用了“氣舉反循環大直徑鑽孔技術”、“大體積混凝土施工技術”等多項先進技術，克服錢江潮湧、台風洪水等因素的影響，攻克施工難題。橫跨錢塘江、富春江、浦陽江三江的杭州錢塘江五橋，主體順利合龍。該大橋的建成，直接促成了全長123公裏的杭州繞城高速公路連接成“環線”，2001年年底全線通車。三、錢塘江第六橋--下沙大橋錢塘江下沙大橋是連接滬杭、杭甬、杭寧、杭金衢高速公路穿越杭州市幾條重要高速公路的主樞紐工程，也是杭州繞城高速東線的咽喉。大橋的建成將對減輕錢塘江一橋、二橋的交通壓力，改善杭州城區交通狀況起到關鍵作用。大橋於1999年12月30日開工，2002年6月6日順利合龍並於2002年12月26日建成通車，這是錢塘江上最長最寬的大橋。下沙大橋位於杭州經濟技術開發區和蕭山經濟技術開發區之間，起點至下沙互通立交為雙向四車道，下沙互通立交至終點為雙向六道，全線按高速公路標準建設，全封閉、全立交。橋梁總長8230米，其中跨江主橋長2400米，橋寬34．5米，設計行車速度120公裏/小時。完全按高速公路標準建設，工程總投資約22億元。下沙大橋的造型，與已有的一橋、二橋、三橋不同，是大型拱形橋，高度40米；主橋為三孔，主跨徑各為232米，是國內同類型橋梁中最大的跨徑；大橋樁基深達115米，也是國內特大型橋梁基礎施工之最。由於該橋處於錢塘江湧潮強度最大的區域，最大潮壓達每平方米8噸，潮汐變化複雜，地質條件差，粉砂、淤泥質土厚度達70餘米，其基礎施工難度大、技術要求高，是整個東線的控製性工程，是錢塘江上施工難度最大的橋梁。該橋由杭州市交通路橋建設處承建，他們始終堅持“百年大計，質量第一”的方針，以爭創優質、高效、安全、廉潔工程為目標，精心組織，科學施工，嚴格管理，使這一省、市重點工程建設提前半年與杭金衢高速公路同步建成通車，並獲得了高分全優工程、全省交通工程質量評定第一的優異成績。
四、在建的錢江九橋2005年12月28日，杭州江東大橋(即錢江九橋)打下了第一根樁。杭州江東大橋連接杭州經濟技術開發區和蕭山江東工業園區，是杭州德勝快速通道重要組成部分。西起經濟技術開發區高教2號路與11號路交叉口，東至蕭山江東工業區濱江2號路東側，全長4332米，其中橋梁範圍長3520米，跨江橋梁2248米，兩側引橋1272米。橋梁結構為自錨式懸索橋和預應力砼連續梁組合體係，主橋為兩座懸索橋(83＋260＋83)M和一座鋼構橋(88+160+88)M，工程預算總投資189億元，設計技術標準為城市快速路，雙向八車道，設計時速80公裏，是國內第一座“空間自錨式三跨懸索橋”，2248米長的主橋體上，將矗立起4座相當於20層樓高的高塔，由塔頂垂下的巨大鋼纜拉起橋麵，鋼纜中點下垂，幾乎接近橋身，鋼纜和橋身間，用一根根細鋼繩連接起來。橋麵承載的重力，將通過鋼索傳遞到高塔上，再通過高塔傳遞到橋墩，最後通過橋墩傳遞到江底，預計2008年建成。所謂“空間自錨式三跨懸索橋”，結構類似於美國舊金山著名的金門大橋--與此前杭州所有跨錢塘江橋梁不同，江東大橋采用的是懸索橋結構。與金門大橋不同的是--金門大橋用門塔式雙臂鋼塔懸掛鋼索，鋼索兩端伸延到岸上，錨定於岩石中，拉起橋麵的巨大拉力依靠地麵；而江東大橋則是用單臂高塔懸掛鋼索，鋼索固定在橋麵上，巨大拉力全靠鋼索和建於水中的高塔力的相互作用產生，具有更強的抗壓力。即將建成的江東大橋將連接起滬杭高速公路，正在建設的杭州至上海浦東高速公路，以及規劃建設中的杭州紹興寧波高速公路複線，溝通杭州東部交通網。並將有效地分流滬杭高速公路的交通，等於是新增加了一個滬杭高速公路城市出入口，更便於杭州與上海、寧波的快速聯係，改善杭州市東部出入口交通狀況，對減少環境汙染，保護和改善杭州市旅遊生態環境起到積極作用。江東大橋也增加了一條東西向的城市幹道，有效分流環城北路、艮山路的車流量，改善杭州市東西向交通狀況，為沿線居民、商務出行提供快速便捷通道，同時形成聯係各城區的東西向發展軸，以提高通行效率，提升了城市活力。江東大橋的建成還將使杭州市主城與錢塘江南岸未來的大型工業、製造業基地--江東工業區之間形成快捷的溝通渠道，從而增強工業區的對外輻射能力，加快杭州市經濟發展；同時，它對完善城市東部高速公路網絡，加快杭州接軌上海，促進長三角的經濟發展等都具有重要意義。
過江隧道破土動工錢塘江上第一條過江隧道--慶春路過江隧道，位於大杭州城市的中心位置，工程總長5352米，其中隧道主線全長3024米。它北接杭州慶春東路，南連蕭山市心路，整條通道穿越錢江新城與錢江世紀城的中心地帶。2006年6月28日，隨著慶春路過江隧道兩個工作井的正式開工，標誌著慶春路過江隧道工程進入實質性的施工階段。錢塘江上的第一條過江隧道將連接起錢江新城和錢江世紀城兩個新中心，預計於2010年通車。為了節約利用土地，此次隧道的地點選擇在兩個發展新區的核心地段，兩處的土地資源很可貴，需要節約利用。通常橋梁的建設需要有個坡度，從三橋、四橋來看，它們的延伸段都非常長，引橋對周圍環境的影響比較大；而建隧道是為了拉近錢江世紀城與錢江新城的距離，因此選擇隧道更加合適。目前，水底隧道通常有兩種施工方式：一是沉管法，就是把已預製好的管段，沉放到江中事先開挖好的溝槽中，再拚裝連成一體。但是由於錢塘江的湧潮非常厲害，管子一埋下去就有可能被潮水衝走，導致管子無法對接。二是盾構法，就是采用盾構機在江底岩石層中開挖出通道來(俗稱打“地洞”)。與沉管法相比，盾構法技術成熟，對防汛沒有影響，拆遷量較小，工程風險小，施工期短，造價也降低近25%，施工時也不會影響航運，故該工程采用盾構施工技術穿越錢塘江。由於隧道是在江底作業的，盾構機也必須到達江底，因此要先在江岸上開挖出工作井，將盾構機械通過工作井進入到地下，此後盾構機再進行江底作業，將江底通道打通。慶春路過江隧道目前設計的是雙管雙向四車道，東麵的兩車道隻能往北通行。因此從蕭山錢江世紀城中的公園東路進入隧道，就可以到達對岸的錢江新城核心區域。反之，從慶春東路的隧道口進入後，過西側隧道就可以從錢江新城到達蕭山。隧道裏麵的監控係統會24小時運轉，一旦發生險情便能及時自動報警，進入應急狀態並實施應急預案。除此之外，盾構隧道段江中圓形盾構隧道段裏麵還專門設置了消防高溫排煙係統。隧道管徑有近11米左右高，上麵2/3行車，下麵預留著1/3的空間作為逃生通道。在江中圓形盾構隧道段中采取的是縱向逃生法。目前暫時設定在行車道路板左側每隔80米的地方設置一個逃生口和逃生滑梯，一旦出現緊急情況，人員可以通過滑梯進入下層的緊急逃生通道。通風係統的設計是在非火災情況下采用豎井吸出式縱向通風，基本可以避免對洞口大氣環境造成汙染，且廢氣排放集中處理，經過環保審核，可以滿足環保的要求。根據隧道交通流量大、易出現交通堵塞的情況，在盾構隧道頂部設置排煙風道，一旦發生火災，可以盡快排除煙氣。過江隧道建成之後，從錢江新城的商務核心區到錢江世紀城的距離將明顯拉近。過江隧道的北出入口位於錢江新城的慶春東路，而南出入口在錢江世紀城規劃的公園東路和公園西路，按設計的時速60公裏計算，如果在理想的通車情況下，隻需6分鍾左右就可以穿過隧道。在第一條過江隧道破土動工的同時，又一條過江隧道正在醞釀中。
它即是原計劃中的錢江十橋，為免受錢江大潮影響，錢江十橋將“穿江而過”。錢江十橋(杭州灣三通道)因北岸橋址臨近海寧鹽官，一直備受關注。按照最新構想，為保“天下第一潮”，錢江十橋基本確定采取隧道的方式穿江而過。錢江隧道長約4200米，費用要比江上架橋貴15億元，總投資將超過30億元，還要克服錢塘江特殊的地質、水文條件給施工帶來的技術困難。錢江十橋是杭州灣地區通往上海的高速通道。根據2004年11月杭州有關部門向浙江省發改委上報的《錢江十橋及接線工程可行性研究報告》，其建設標準為雙向六車道、設計時速120公裏，全長43.88公裏，投資估算55億元。其中，跨江大橋總長約4.95公裏，投資估算約15億元。但是，架橋可能會影響錢江潮資源保護，將造成湧潮與跨江大橋橋影互相重疊，影響旅遊觀潮景觀，不少專家因此提出保護一線潮的要求。2005年省兩會期間，省人大代表楊滌江曾提出，在條件允許的情況下，錢江十橋最好改建成江底隧道的建議。目前杭州市已建成6座跨錢塘江大橋，規劃興建的還有錢江七橋、錢江八橋、錢江九橋和錢江十橋。錢江十橋或許將成為杭州市首座因湧潮因素改建為隧道的工程。目前，因保護湧潮而改橋為隧的事例在國內還沒有先例。舉世矚目的杭州灣跨海大橋杭州灣跨海大橋，嚴格講已不屬於錢塘江上的橋梁，但由於它地處錢塘江出海口的杭州灣，係錢塘江的自然延伸，其功能與錢塘江上已建在建和擬建的橋梁並無二致，我們特將其列為一節闡述。2002年，國家計委下達批文，正式批準杭州灣跨海大橋立項。2003年，杭州灣跨海大橋工程可行性研究報告經國務院第151次總理辦公會議討論批準，大橋建設進入設計和施工準備的新階段。2003年6月8日，杭州灣大橋奠基。杭州灣跨海大橋北起嘉興市海鹽，跨越杭州灣海域，止於寧波市慈溪，全長36公裏，按照雙向六車道高速公路設計。計劃總投資118億元，民間資本以占資本金50．26％的比例在項目公司中占主導地位。設計時速為100公裏，兩岸引線采用120公裏／小時，六車道標準，橋寬33米，設計使用壽命100年。大橋設南、北兩個航道，其中北航道主跨448米的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸級輪船；南航道為主跨318米的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3000噸級輪船。其餘引橋采用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。主要由中交二航局承建，建設工期5年左右。杭州灣跨海大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣複雜的水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。“長橋臥波”最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海麵上有4個轉折點，從空中鳥瞰，平麵上呈“S”形蜿蜒跨越杭州灣，線形優美，生動活潑。從立麵上看，大橋也並不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有起伏跌宕的立麵形狀。
杭州灣位於我國改革開放最具活力、經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對於整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義，直接促進寧波、嘉興經濟社會的發展，帶動周邊杭州、紹興、台州、舟山、溫州等地的發展，並對全省，乃至長江三角洲南翼地區的整體發展產生積極影響，使這些地區的發展如虎添翼，為區域經濟、社會的進一步騰飛注入新的活力，為全省整體綜合實力的提高發揮更大作用。同時它對於促進滬蘇浙整個長江三角洲區域經濟整合和一體化發展也具有十分重要的意義。36公裏，這是人類迄今建造的跨海大橋的長度極限。一座完全“中國創造”的跨海大橋，從貫通之日起矗立在世界長橋排行榜的榜首。這隻是杭州灣跨海大橋創造的五項“世界第一”中的一項。大橋建設者自行研發了運梁機等五大設備，把“梁上架梁”的世界紀錄從900噸一舉提高到1430噸，順利完成了“世界第一架”。在北側的深海區，大橋架設了540片70米箱梁。大橋建設者創造性地對預製箱梁實施了“二次張拉”，第一次徹底解決了大型混凝土箱梁早期開裂的世界性難題。杭州灣跨海大橋打下了5513根鋼管樁，這些鋼管樁最大的直徑1.6米，單樁最大長度89米，如此巨大的“定海神針”此前在國內外特大橋梁建設中從未成功使用過。杭州灣灘塗蘊藏著蜂窩狀淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，大橋建設者首次采用了“有控製放氣”的安全施工工藝，首開世界同類地質環境成功建橋的先河。自2003年11月開工以來，杭州灣跨海大橋共獲250多項技術創新成果，形成了9大係列自主核心技術，其中5項技術已通過國家鑒定。正是憑著這些國際領先的自主創新技術，杭州灣跨海大橋在國內首次提出了長達100年的使用壽命。2007年6月26日杭州灣跨海大橋全線貫通。預計2008年大橋將投入使用。錢塘江第一遊輪“新宇玉皇號”2005年4月16日，伴隨著一聲汽笛長鳴，錢塘江上第一艘豪華遊輪“新宇玉皇號”開始了處女航。“新宇玉皇號”豪華遊輪由浙江大學新宇集團投資，名家領銜設計，耗資500餘萬裝修改造。“新宇號”豪華遊輪長36.8米，寬7.8米，三層甲板，實用麵積500餘平方米，擁有一個豪華餐廳，一個通透感極強的現代化多功能廳和KTV及棋牌包廂，擁有國內一流的硬件設施和音響、視頻係統，是目前杭州乃至浙江地區最豪華的商務遊輪。“新宇”號豪華遊輪，能提供水上會議、婚禮、酒會、產品推介會、新聞發布會、舞會和康體娛樂服務，是全杭州及環杭州灣最獨特的水上移動會所。“新宇號”可在風景秀絕天下的錢塘江-富春江中自由航行，並可停靠江邊著名景點。遊輪自備電力、燃油和淡水供應，並有通訊設施和二十四小時保安服務，“新宇玉皇號”針對杭州及浙江地區的高端客戶，所有服務將按照高端配備，更好地打造錢塘江第一遊輪的形象。與杭州打造休閑之都的口號相聯係：在休閑中生活，在休閑中工作。杭州已經為普通市民創造了很多休閑生活的條件，但商務休閑，不外乎茶館、咖啡館；在商務休閑上，杭州還沒有一種比較有特色的方式。