雙方還就推動上海汽車工業作為重點產業的發展和生產規模的擴大達成一致意見。上述組織與專業市場的建立以及上海市政府的主動遊說活動都有力地推動了汽車產業網絡內企業與企業之間的正式與非正式的交流，有利於良好區域社會文化環境的培育。這些都大大改善和提高了上海作為汽車產業基地和中心的地位，以及實現從地理性區位優勢到創新性區位優勢的過渡與轉變。
上海汽車業區位因素的提升反過來也進一步促進上海大眾的供應網絡規模不斷發展。上海大眾的企業網絡的社會開放性進一步提高。截至2003年，上海大眾汽車產業已基本形成了較為完善的整車和零部件製造以及開發體係，既包括國有企業，也包括中外合資企業。其中，以合資企業為主，占80%，國有零部件企業不到5%，民營企業占15%。另外，在“大眾”轎車產品的近萬個零部件中，有65%由上海大眾之外的企業供給，其中上海境域之外的企業配套生產的零部件多達4468個。目前，上海大眾在全國有300多家零部件配套企業。伴隨著這一結果，上海大眾的本地嵌入也從最早基於中方政府壓力下的被動嵌入逐漸轉變為主動嵌入。當地政府的政策取向也逐漸實現從強製性製度環境到激勵性製度環境的轉變。
（六）小結
綜上所述，本案例可以歸納出以下幾點結論：
第一，上海大眾的本地嵌入的演進過程是德國大眾總公司、上海市政府、上海大眾、本地企業多方互動博弈的綜合結果。不同階段表現為不同的主導性動力機製與主導性演進模式。不同主體間的互動博弈關係在不同階段的消長反映了彼此間衝突的發生與緩解。
第二，具體來說，初建階段時上海大眾在華投資是出於德國大眾與中國以及上海市政府各自目標訴求的結合點。但是，在上海大眾的具體營運過程中，雙方目標存在分歧和衝突。德國大眾的目的是打開中國市場，並不情願擔負起本地汽車行業建設的責任；而上海市政府則希望借助德國大眾發展本地的汽車產業。
這一目標衝突的集中體現之一就是上海大眾的企業網絡的本地化問題（即地理嵌入）。由於當時上海的汽車零部件工業基本沒有成形，在技術水平上更是遠遠落後於德國大眾的要求標準。但是，培植本地供應商是一件費時費力的差事，而且也並不願意轉移先進的技術。在這種情況下，德國大眾是不會主動進行本地嵌入的，上海市政府於是采取了強製性措施，製定強製性的采購本地化率，相應的談判籌碼就是保證本地市場與提供相關優惠政策。在這樣的情況下，上海大眾在初建階段的本地嵌入主要是被動嵌入。後來隨著本地汽車以及零部件整個產業的完善與成熟，本地汽車產業的生產和技術能力大大提高，整個區域環境也大大改善。到了擴大階段，對於上海大眾，嵌入本地可以大大降低成本，而且還可以利用地理接近優勢進行本地化創新。此時，上海大眾的本地嵌入轉變為主動式嵌入。德國大眾與上海市政府當初的目標衝突也相應得到了大大的緩解。
從上海大眾案例可以看出，在外資本地嵌入過程中，尤其是起步階段，政府起著重要的角色。在新的國內外環境下，需要更為明智和富有遠見的政策幹預和製度創新。