按國際鐵路聯盟的標準，經曆多次提速達到時速200公裏的中國鐵路，本來就已經是高速鐵路了。不過，這並不符合鐵道部的要求。要探究的是，如果鐵道部欲建世上最快的高鐵並不令人意外，那麼此種要大手花錢的雄心壯誌，究竟如何通得過國家審批的呢？
玄機據說隻有幾個字。原來，十幾年前圍繞京滬鐵路，鐵道係統內外就爆發過持久的激烈論爭，究竟靠“磁懸浮”還是靠“輪軌”，究竟高鐵要高到多高的速度等級，到底是“急建”還是“緩建”，各派意見吵到2006年才見分曉——“時速380公裏的高速輪軌”。這也許預示，要把京滬高鐵的模式推到全國，即便不是斷無可能，也將難上加難。不料，時任鐵道部長劉誌軍隻在《中長期鐵路網規劃》裏寫入“時速200公裏以上的客運專線”，就輕而易舉繞開所有關於高鐵的爭議，並於2004年通過國務院審批，成為國家鐵路發展規劃。
這裏的奧秘在於，“客運專線”不等於高鐵，而“200公裏及以上”，到批下來還不是鐵道部說了算？
再過5年，中國應對國際金融危機，4萬億計劃外加天量信貸，中國高鐵再次受益。在毫無不同聲音的背景裏，到2020年全國規劃鐵路營運裏程從10萬公裏增加到12萬公裏，客運專線從1.2萬公裏增加到1.6萬公裏。2010年3月鐵道部宣布，在2013年前全國建成客運專線和城際鐵路1.3萬公裏，中國將很快成為全球高鐵營運裏程最長的國家。
各位看客，上述每一個數目字，從時速200公裏及以下到350公裏，從10萬公裏到12萬公裏的全國跑鐵路網，從京滬高鐵到遍布全國四橫四縱、總裏程達1.6萬公裏的全球最大高鐵網絡，都實實在在地發生相應的“建設成本與營運成本”。根據成本定價的原則，由此也決定了未來中國鐵路客運的票價水準。
叫人看不懂的地方，是一個人均所得目前排在全球100位的經濟體，投下巨資修建全球最快鐵路網，經濟根據究竟何在？是有不少專家預測中國在不遠的將來經濟總量成為全球老大，這也是有可能的。但是誰也沒有預言，在可見的將來，中國的人均所得將成為全球老大。人均所得遠非第一，鐵路客運速度非要排名第一，這兩件事情加得到一起嗎？從普通人的角度想，出門趕路，快一點當然好，可是倘若早到幾個鍾頭的代價，遠高於省下的那個時間所能掙到的錢，你會無緣無故喜歡全球最高速度嗎？應該無人希望，春節大批民工騎摩托車回家的悲壯畫麵，將成為未來全球最快高鐵網下普通人交通模式的一個預演吧。
本文不厭其詳地討論高鐵投資的故事，為的是借一個實例來幫助自己和讀者，進一步理解政府主導投資的經濟性質。無論如何，這類投資依據的不是市場的相對價格，不是猜測的未來需求，也不是預期的支付意願和支付能力。更為要害的，是這類投資的決策與其最後的結果之間，沒有可靠的責任關聯。劉誌軍留下的教訓是，當輿論和公眾可以問責的時候，他本人早就負不了任何責任了。但是，如此機製下做出的投資決定，繼續決定了未來客戶付費的“成本”，也連帶影響到未來的價格、需求量、替代消費的選擇空間。
這就是中國宏觀經濟的部分微觀基礎。至少我們要想一想，這樣形成的需求包括投融資和信貸需求，要怎樣調控才可能見效呢？