幾乎所有關於中國經濟的重要文告，都少不了“政府主導”這個詞。走進現實經濟，與此對應的現象更是比比皆是。早年改革一度高舉的“政企分開”大旗，也許是敵不過普遍現實的緣故，色調日趨暗淡。相反，高歌“政府主導”的理論和政策基調大行其道。不少理論家論證，“政府競爭”不但是中國奇跡不可或缺的組成部分，還是中國模式的真正秘密所在。偏好誇張風格的，還說這是有史以來“人類最好的經濟製度”。
也許他們是對的吧。我的一點保留態度，無非是顧及經濟比賽的時間相當長遠，因果聯係複雜多樣，特別是由非常抽象的原則組成的“體製”，究竟對長期經濟績效的貢獻幾何，多看看有益無害，不必急急忙忙馬上說個明白。本文一如既往，限於討論“政府主導”特色對貨幣運動和貨幣政策的影響。
為什麼央行以存款準備金率作為貨幣調控的一件主打工具？答案是，這不但與彙率壓住利率的開放形勢有關，而且是政府主導投資與信貸行為的一個合乎邏輯的結果。關鍵的一點，是上文指出，“政府主導的貨幣創造直接依托於行政權力、行政命令和行政審批——都是數量型手段，所以中國的貨幣調控手段也必須以數量型為主才比較對路。”這句話點到為止，讀者有不明白的地方，我再闡釋幾句。
統計數據表明，直接的政府投資在全部社會投資中的比例早已大幅度降低。這是事實。不過進入財政預算的投資項目，隻是全部政府投資中的小部分而已。在財政預算之外，有一片廣闊天地。譬如各類國企投資，要不要算入“政府投資”範疇，各國的國情不同，算法也不同。中國一般不算，但從實際情況看，國企投資常常是“更自由的”政府投資，除了免受人大審議，行為邏輯與政府投資如出一轍。
以新任鐵道部部長盛光祖最近談及的高鐵票價為例。盛部長說，高鐵（京滬直達）的“票價，是企業根據鐵路建設成本、運營成本來測算的，最終的票價，將按照價格法的程序，經過測算後報批”。聽起來，盛部長這裏用的是成本定價法，即“企業”——其實就是政企不分的鐵道部自己——根據各項成本加以測算後得出，再經報批才能最後決定。成本低、票價就低；票價高，隻因為成本高，鐵道部並不賺乘客的錢，輿論和公眾理應釋懷。
問題是，成本又是怎樣決定的？譬如高鐵，建設成本到底由什麼決定？說來話長，建議希望了解高鐵故事來龍去脈的讀者，不妨讀一讀財新網《新世紀》記者王和岩的長篇報道。主標題很吸引人：“節約10分鍾多付幾十億”。讀下來，事實依據來自京津城際高鐵。據報道，2004年國家發改委審批這條城際軌道交通時，“設計區段旅客列車的速度：滿足開行時速200公裏及以下列車的要求”，為此批準項目概算123.4億人民幣。但2008年建成通車後，發現概算總額超出了92.1億，平均每公裏投資達1.85億元。建設成本大幅度上升的主要原因，是該鐵路的通行速度從“時速200公裏及以下”，一下子提升到時速350公裏。最妙不可言的是，什麼時候改成350公裏的，連鐵路係統的專家也說“大家都不知道”！
於是，京津城際就從原來批準的“200公裏及以下”，一下子跨越到“時速350公裏”。記者算了一筆賬，“京津城際全長115公裏，時速從200公裏調整到350公裏，實際運行時間差多少呢？不到10分鍾”。我幫他複算，其實是通行京津全程快了15分鍾，由此增加投資概算92億。無論誰算得對，“節約10分鍾多付幾十億”的命題還是成立的。
時速大躍進，以成本定出來的京津城際的票價，當然“一下子就上去了”。目前二等車廂票價58元，我坐過兩次，感覺舒適而快捷，從北京到天津僅27分鍾而已，比從北大到北京南站的時間還要快。不過曲高和寡，票價終究約束需求量。報道說，京津城際在2008年8月正式開通後，第一年客流量達1 800萬人次，低於預期的3 000多萬人次，“而這個客流量也是在鐵道部停開了京津既有線上所有動車組後才實現的”。各界廣為詬病之餘，還嫌票價貴的就隻好另選他途，好在鐵道部還不能把其他交通方式一律都給關了。