在運輸業，我國在一些項目上已經超越日本。例如，客運公共汽車、客運民航、航空貨運上，2008年我國的能源效率已經超越了日本，領先於世界水平；在貨運鐵路上，我國與日本的能效已經非常接近，從而也步入世界先進行列。
據日本鋼鐵聯盟公布的數據，在2006年，日鋼鐵工業產生的溫室氣體排放量為全日本溫室氣體排放量的14.6%，產量是11 800萬噸。但是我國2006年的鋼產量則是日本的3.79倍，為42 266萬噸，消耗能源為44 729.92萬噸標準煤，占當年全國能源消耗的17.2%。我國鋼鐵行業在能源消耗總量上隻比日本多出不到3個百分點，但卻生產出它3.9倍的鋼鐵，這怎麼能說我國的能源效率要比日本落後幾十年呢？
這裏特別需要提及的是，我國發電煤耗與國際先進水平差距的迅速縮小意義非同小可。因為我國是一個以煤炭為主要能源的國家，在我國每年消耗的煤炭中，四大行業（發電、鋼鐵、建材和化工）所占的比重高達91%，其中僅電力一個行業就占53%。2010年，中國智能能源網課題組的結項報告通過了國內外專家的評審。這項研究最大的亮點就是將智能能源網的概念做了廣義和狹義之分。廣義智能能源網指的是“將人類使用的能源轉變為更高效率、更加安全、更加清潔的體係結構和運營模式”；狹義的智能能源網包括智能電力網、智能熱力網、智能交通網和智能油氣網等8個部分。據該課題組預測，智能能源網的構建至少會將我國的能源效率提高15%。以2009年中國的能源消費總量計算，每年我國可以節省4億噸標準煤。人們有理由相信，智能能源網的構建將為我國提供可觀的節能空間，並推動我國多個產業的快速發展。例如，引導傳統的物聯網轉型升級，帶動傳感、儲能、智能控製技術的發展。我們堅信，隨著技術的進步，以及我國企業的轉型升級，我國的能源效率一定會躋身世界先進行列。
低碳經濟在我國的興起要比歐美發達國家晚得多，直到2006年這一概念才逐漸被我國的學者和企業所接受。但可喜的是，由於多年來中國政府節能減排的政策推動，我國的企業已經在新能源汽車、低碳建築、工業節能、太陽能、風能、生物質能和地熱能等領域取得了實質性的進展。有證據顯示，我國的企業目前已經在多個低碳產品行業占據了國際領先地位。
據英國《星期日泰晤士報》報道，世界上有100位企業家是因涉足環保綠色產業而成為富豪的，在這100個綠色富豪中，來自中國大陸的就有17人。中國是一個以煤發電的大國，我們的發電煤耗已居世界先進水平。在煤電領域，中國的技術進步是舉世矚目的。據統計，僅超臨界和超超臨界的發電機組，我國就有超過150台在服役，這種技術裝備水平沒有任何一個國家可以相比。雖然我國的風力發電較歐洲晚得多，但發展之快確實令歐洲人自愧不如。作為世界最大的太陽能熱水器的生產國，我們不僅向世界各地提供中國製造的熱水器，而且在我國也大麵積地普及使用，更主要的是在這一領域95%的太陽能熱水器的核心技術來自中國公司。我國的民營汽車廠商生產出了全球首款單次充電可行駛400 公裏的純電動轎車。我國的水泥餘熱發電技術也居世界領先地位。低碳經濟對我國來說既是挑戰，也是一個巨大的機會。有跡象表明，與在傳統的製造領域相比，在低碳經濟領域，我國的競爭實力與發達國家的差距要小得多，在低碳技術的某些領域，中國甚至是領先於發達國家的。
例如，在以化石燃料為動力的內燃機汽車方麵，我國與國際先進水平的差距比較明顯，但這個差距在新能源汽車方麵卻不顯著。例如，電動汽車是由電池係統、電機係統、能量管理係統和整車共同組成，電動汽車與化石燃料汽車相比，最大的差異在於能源供給來自電池，因此電池係統是電動汽車最為核心的部件，就像傳統汽車的發動機一樣屬於核心技術。我國的電池技術在國際上是領先的。比亞迪的核心技術鐵電池已經成為世界這一領域的佼佼者。比亞迪已經在北京、上海、深圳、西安等四大基地完成了電動汽車充電站的建設。經過多年的研發，比亞迪新發明的“鐵電池”在容量和安全性上更勝一籌，特別是生產成本的降低為電動汽車的商業化奠定了基礎，使用鋰電池時，比亞迪F3e電動車的成本為50萬元以上，但使用鐵電池後，這個價格預計將降到16萬元左右。