美國的鐵路網是在完全無序的狀態下野蠻生長起來的，一度曾經擁有數千家鐵路公司，每一家公司經營自己的線路。為了競爭，甚至出現了不少由不同公司在兩個城市之間並排建設的鐵路，打破了鐵路在地域上的自然壟斷。鐵路公司之間的競爭異常激烈，造成股市的劇烈波動，鐵路公司大麵積虧損，服務質量下降，安全事故頻出。
如何監管這個全世界最大又最複雜的鐵路網，讓曆屆美國政府傷透了腦筋。鼓勵鐵路進行兼並，加強監管成為鐵路管理的主線。第一次世界大戰後，美國鐵路委員會一度接管了所有美國鐵路，實行集中統一管理。1920年，聯邦政府把鐵路的管理權歸還私人手中。但規定，鐵路行業實行統一的收費標準，不能放棄“與公眾利益有關的”線路和客運業務。
國家鐵路客運公司的成立，保障了大眾出行的要求。美國政府對隻剩下貨運線路的鐵路公司放鬆了管製。1976年的《鐵路複興和規章改革法》和1980年的《斯塔格斯鐵路法》放鬆了對鐵路公司資產重組的管製，不再要求鐵路公司繼續經營虧損的線路；同時放鬆了對運價的管製，鐵路公司獲得了相當大的定價空間。市場導向的適度管製讓困境中的美國鐵路逐漸恢複了過來。
根據1973年的《地區鐵路重組法》，成立了美國鐵路協會和鐵路服務規劃辦公室，分別負責規劃地區鐵路係統和指導鐵路並購。之後這兩個機構投入大量資金，對瀕臨破產的鐵路進行了全麵重組。
享受特殊“破產”待遇的賓州中央鐵路的貨運業務和大部分線路在1976年合並至聯合鐵路。之後的日子裏，美國的鐵路公司依然不斷上演著“破產”和重組的故事。隨著鐵路在經濟中重要性的不斷下降，隻要美國國鐵能夠繼續正常運營，似乎沒人再關心這些主營貨運的鐵路公司破產重組的風雲變幻了。
鐵路到底該怎麼管？當我們梳理完美國鐵路一路走來的風風雨雨，依然難以從美國的鐵路發展史中找到一種清晰的鐵路運營與監管的模式。唯一可以明確的是，美國的鐵路運營與監管一直在根據現實的變化而不斷變化著，在不同的曆史時期有著完全不同的運營和監管模式。
在20世紀70年代之前，美國鐵路盡管暮氣沉沉，但總體上依然代表了世界鐵路的前進方向。但在此之後，世界鐵路經營和監管的標杆移到了日本、法國、德國。日本新幹線、法國國營鐵路公司、德國高鐵的成功使鐵路運營進入了全新的時代。這些國家的高速鐵路係統不管采用哪種運作機製，但無一不是在國家統一主導下完成的高鐵的建設和運營體係。在新的技術條件、新的經濟環境、新的運營體係下，高鐵和傳統鐵路已經有著天壤之別。
在這種背景下，基於傳統模式上不斷調整形成的美國式的鐵路運營和監管模式，未必是中國鐵路效仿的對象。
2013年3月，存在了六十多年的中國鐵道部，終於翻牌為中國鐵路總公司。這家超大型國有公司除了總經理不能像原來的部長那樣參加國務會議，以及被剝離了規劃和監管的行政職能之外，新的中國鐵路總公司接管鐵道部所有的債權債務，依然保留了極為特殊的地位，沒有像其他中央所屬國有企業那樣由國資委行使出資人權利。
盡管實現了政企分離，但在一直把鐵路作為計劃經濟堡壘象征看待的市場化人士來說，這是一次很不盡興的改革。雖然一個無所不包的龐大鐵路總公司未必是一個中國鐵路終極的解決方案，但從美國和世界鐵路發展的路徑來看，人為地設置競爭機製，形成眾多的競爭主體，並不是鐵路發展的靈丹妙藥。甚至從趨勢而言，競爭主體是在不斷減少的。
在市場經濟的潮流中，鐵路一直有其例外性，即使在美國。