quaity，沒什麼人說japan
dign，就是這個道理。
日本車廠進入美國和歐洲的策略一模一樣：從拷貝當地的主流設計開始。但是依靠日本企業擅長的成本和質量控製，日本車可以做到價格上有競爭爭力，質量上可靠。美國消費者喜歡排場？喜歡大車？沒問題。我給你造一部跟克萊斯勒300一樣大，一樣氣派的大車，但是我省油、人『性』化設計做得好、保修時間長、故障率低。重要的一點是，便宜，你喜歡不喜歡？依靠這種方式進入當地市場，用1020年的時間積累經驗，建立品牌美譽度，了解市場，並把握『潮』流的趨勢，日本車廠逐漸可以做到設計上從跟隨『潮』流到引導『潮』流，開始跟當地品牌分庭抗禮，終爭取市場份額上反超當地品牌。
以雷克薩斯為例，開始是從模仿奔馳和寶馬起家的，以不弱於雙b的工藝質量和相對較為低廉的價格吸引客戶。經過了20年的經驗積累和品牌美譽度建立，一代的雷克薩斯車型上已經能夠看到很多獨創的，隻屬於雷克薩斯自己的設計語言，這個年輕的豪華品牌試圖走出一條和雙b、奧迪、凱迪拉克完全不同的路線。而且，現我們也一些歐美品牌的車上見到了模仿雷克薩斯設計細節的現象。
能夠實現這樣徹底的本地化，重要的就是本地設計。日本三大車廠，豐田、日產和本田北美和歐洲都有大型的研發中心，設計師以本地人為主，日方人員數量較少。以這樣的方式，可以大程度上設計出迎合當地消費者的車型。日本車廠的海外研發人員數量遠大於本土的研發人員數量，從這一點上可以看出他們的策略與歐洲車廠是如何地不同。歐洲車廠還是堅持將研發的核心放歐洲，從歐洲輻『射』全球。海外市場即便有很少數的一些研發人員，也隻能做比較小的“faift”，改改外觀的局部啊，行車電腦的顯示文字翻譯成本地語言啊。深層次的研發，涉及到產品的改款和產品線級別的設計，海外研發是沒有實力，也絕對不會被允許去做的。
比如豐田歐洲市場上有一款賣得很不錯的緊湊型p，叫做r，直接對手是福特的a和雷諾小風景。全身上下充滿了典型的歐陸設計語言，北美和亞洲沒有銷售。車身線條上完全能看出一些歐寶賽飛利的影子。
又比如豐田歐洲銷售的主力中型房車ani，跟ary和凱美瑞共享平台。設計風格上和那兩款車差異比較大，接近主流的歐洲設計。
而豐田北美賣得很火的一款皮卡tundra，如果摳了那個牛頭標，甚至可能有人會誤認為它是福特或者雪佛蘭的哪款皮卡，同樣，這款車你也別想歐洲見到。
蕭宸之所以對完全學習美國汽車企業文化報持懷疑態度，就是因為：如果說歐洲是技術導向，日本是市場導向，那麼美國車廠可以說是技術比不過歐洲，市場做不過日本。背靠全球大的單一消費市場——美國，總是給人一種錯覺，服務好本土市場就足夠美國這三大汽車製造商活了。然而事實其實並非如此。或許，這就是美國車世界車壇上為什麼逐漸沒落的一大原因。
人們常說，美國是一個活車輪上的國家。到過美國的人，會對這話有深切的體會。美國人出行使用公共交通的比例全球範圍內是非常低的。沒有如歐洲和日本那樣密集而先進的高速鐵路網，鐵路僅限於服務一部分的貨運。很多美國人一輩子沒坐過火車出行。除了一些大城市之外，很多城市沒有地鐵和公共汽車，即使有公共汽車，經常也是一天隻有早晚各一班，還沒什麼人坐。
歐洲和亞洲如雨後春筍般崛起的短途低價航空，美國還不見蹤影。美國人一般是短途乃至中途出行都開車，實太遠的旅行才會坐飛機。美國很多地方，沒有車或者不會開車，簡直是寸步難行。因此，美國的公路網極其發達，路況大都不錯，而且由於人口密度小，道路一般比較寬闊，很少擁堵。
如此強的對於汽車的依賴，幅員遼闊的國土，超過3億的人口，發達的經濟，極強的購買力，使得美國的汽車消費能力位居全球之。和歐洲相同的是，美國一個家庭也普遍擁有多輛汽車，但是車型的偏好上有很大的差異。由於地理環境的不同，油價的明顯偏低，再加上我們常說的美國的“浪費”文化，美國人對於車的愛好可以總結為“大”和“奢華”。對於能源利用率比較高的車型，如緊湊型兩廂車，旅行轎車，緊湊型p這些，美國不受歡迎。與歐洲相比，節能型的汽車是難覓蹤影。美國人喜歡的是中大型三廂轎車、中大型p、各種尺寸的u、皮卡、跑車等等這些氣派但是浪費能源的車型。你常常能街上看到那種排量5升6升的巨大的皮卡，裏頭隻坐了駕駛員一人，車鬥裏頭空空如也啥也沒拉，人家去幹啥？不過是去三條街之外的便利店買一瓶礦泉水。這並不誇張。寶馬5和大眾途銳這樣的車歐洲的街頭是絕對的大個子了，但是很多時候，美國的車流中，被悍馬和福特150皮卡們包圍著，你會覺得它們顯得很“小巧”。
有著這樣的本土市場，可以說是把福特、通用、克萊斯勒這三大車廠“慣壞”了。不用技術創，節能降耗上費什麼功夫，隻要把車造得夠大，奢侈的裝備往上一堆，就不愁沒人要。美國的發動機能源利用率普遍低於歐洲和日本，技術上也落後很多。像歐日車廠耗費巨資做風洞實驗，優化車身外型，就為了把風阻係數降低個001，這種事美國車廠是不會幹的。費那事幹嘛，不就為了降低油耗麼？我們美國有的是石油，沒油了找中東那幾個冤大頭賣油翁，不聽話就揍他們，咱不乎這個。所以，美國車大多設計得不僅大、而且方頭方腦，風阻大，安裝大排量發動機。至於美國的3升的發動機馬力不如歐洲和日本的3升發動機？不怕，還有5升的。安全裝備的創上，美國車廠是遠遠落後於歐洲和日本，什麼氣囊啊，主動式頭枕啊，費那事幹嘛？裝備得再全，也不如我這個大皮卡扛撞。別以為我誇張，這是很多美國人的一個思維定式：車越大，越安全。其實這也不能說不對，但是這是用一種浪費的方式實現的安全。
多年的積澱下來，使得美國車廠競爭力上麵明顯不如歐洲和日本的競爭對手。不僅產品很難走出美國，連本土市場的份額都遭到了外來者的挑戰。高端豪華品牌上，凱迪拉克和林肯麵對德國幾大豪華品牌，捉襟見肘。日本和韓國品牌對於美國品牌中低端市場的份額蠶食是把美國三大車廠『逼』到了生死線的邊緣。當這個競爭有了美國經濟衰退和全球能源危機的大背景時，就被加放大了。
不過，談到美國汽車，不能一概而論。美國三大車廠的海外發展策略，有著很大的不同。蕭宸還是覺得有必要逐一看一下。
福特策略上和日本車廠有類似的地方。比如說，福特歐洲和福特美國是相對**的。福特歐洲開發的車型，如蒙迪歐、福克斯、a等專門針對歐洲市場，美國不銷售。而福特美國的那些車型，例如fuin、金牛座等歐洲也是根本看不到的。不過，福特亞洲沒什麼作為，基本上是直接拿福特歐洲的車過來賣。福特自己的高端品牌林肯海外市場認可度很低，福特海外的高端品牌主要是由收購來的阿斯頓馬丁、捷豹、沃爾沃和路虎等拚湊而成的pag集團。
當然，絕對不能忽略的就是福特主要用來征戰亞洲和歐洲的市場的馬自達品牌。和日本車廠主要依靠自己發展不同，美國車廠和大眾采取了差不多的發展方式，靠收購來快速拓展。隻是大眾旗下的子品牌像是同一平台上換不同的殼子，福特旗下的子品牌差異『性』要大很多，而且相對比較**，研發和生產的整合不如大眾那樣來得徹底。
通用歐洲沒有掛通用或者是別克標的車子，主力品牌就是歐寶，另外輔助以薩博和雪佛蘭。凱迪拉克歐洲賣得很不好，它的誇張設計風格無法取悅保守的歐洲消費者。德國豪華品牌的主場，它沒什麼機會。通用亞洲的本地化做得比較好，特別是大華夏地區。不過，研發實力和開發出的車型成熟度上，還是比不上福特歐洲。凱迪拉克亞洲的日子比歐洲好過一些，特別是華夏大陸——華夏大陸不少國人覺得美國是天下第一強國，美國的豪華品牌那當然是相當有範的。
目前瀾還沒有收購克萊斯勒的情況下，雖說戴姆勒克萊斯勒是一個集團，但是各自相對**，特別是車型的協同研發上，略有一些，但是非常有限。拋開戴姆勒奔馳不說，克萊斯勒自身海外市場的發展非常有限，無論是歐洲還是亞洲，都遠遠比不上福特和通用。克萊斯勒和道奇等品牌美國之外的知名度也很差。道奇日後美國的主力中型房車hargr，被很多州選為警車。但從造型上來說，比較難以想象這款車歐洲或者亞洲能夠熱銷。
如果說德國車拒絕本地化，日本車徹底本地化，可以說美國車廠是向日本競爭對手學習去做本地化，但是應該說還沒學到家，隻有福特歐洲還做得比較像樣。