蕭宸琢磨了一大圈，後琢磨回了華夏。先心裏分析這三大流派華夏是怎麼競爭的。
歐洲車由於政策上的優勢，也由於先知先覺，早來到了華夏。比美國人和日本人早來1020年的大眾就不說了，即使是雪鐵龍和標致，進入華夏市場的時間也遠遠早於自己的美國和日本競爭對手。但是可惜的是，由於不善於本地化和文化上對於本地化的拒絕，它們沒有能夠把這麼長時間以來積累的經驗和對華夏市場的了解轉化為本地化的優勢。就好比一個生『性』內向的人，和幾個活潑的同事一起去kt玩，被同事推著不得不上去放開了表演，內心的掙紮和外部環境的壓力會使得他的表演很拙劣，讓人看著別別扭扭的。
大眾華夏這麼多年，其實本地化連三板斧都沒有，隻有兩板斧：“加長軸距”和“假桃木”。某些車型，某些時候，這是很奏效的，但是老用就不靈了，而且用多了還會帶來審美疲勞。pa記住的唯一一件事就是“華夏人喜歡三廂車”，並且樂此不疲地使用到富康988，愛麗舍，307三廂和凱旋上。效果自有公論。可以說，歐洲車的本地化多的還是停留表層上，沒有能夠達到深入挖掘消費者內心需求的層次。隻有“形”，沒有“神”。不過，華夏還算是歐洲車廠本地化““尺度”大的一個地方了，由於這是對它們來說重要程度甚於美國的市場。所以後來，長軸距版本的帕薩特、奧迪a6，也隻有華夏消費者才能“有幸”見到。到了後來，華晨寶馬5係和京城奔馳的級也放棄了原來的矜持，大幅度加長軸距了。
美國三大車廠進入華夏的順序基本上是通用、福特、克萊斯勒。通過泛亞中心，通用有著非常強大的華夏本地化能力。歐寶ra改出個別克賽歐，而且不是原型的小兩廂車，而是三廂車和旅行車，可以說是東方通用早期的神來之筆。從老別克的“拿來主義”到君威，再到君越幾乎完全為華夏研發一款車，通用已經把對於目標消費群體的了解深深地融入產品設計中。
作為一款設計給“後座尊貴的乘客”的車子，君越沒有倒車雷達，沒有前排電加熱座椅，但是有同級絕無僅有的後座按摩座椅和同級好的harankardn音響以及功能繁多的後座娛樂設施。可以說是把好鋼用了刀刃上。通用華夏的多品牌戰略運用得也非常成功，把中低端車型放進雪佛蘭品牌，打『性』價比。中高端品牌繼續用別克，打品牌價值。特別是凱越上使用別克品牌，是凱越這些年能夠成功的重要原因。同為韓國身份，就因為掛別克標，凱越總體銷量上遠超伊蘭特和賽拉圖。通用還是很能『摸』準華夏人的心思的。
但通用的劣勢也很明顯，旗下可供使用的資源不多。美國通用能拿過來改的車型很少，因為美國本土車型和華夏人的欣賞使用習慣差得太遠，技術上也相對比較落後，改動難度很大。通用歐洲？也就隻能拿歐寶了，看上去是個不錯的選擇，但是歐寶畢竟隻是通用的控股子公司，無論從產品線的控製力，還是產品本地化的能力、經驗上，都顯然不如福特和日本汽車公司可以直接使用本品牌下其它大洲的資源。通用需要快實現可以整體移植和本地化歐寶整車，不然，中級和中高級市場上，通用將麵臨後繼無車的窘境。
福特則是拿來主義，基本上就是直接拿福特歐洲的車型到華夏來賣。這個策略其實沒錯，因為華夏現代的汽車工業是從與德國大眾的合作開始，相當長的時間裏，捷達和桑塔納統治了華夏的中級車市場。耳濡目染多年，華夏消費者相當認可歐洲的設計，甚至可以說，華夏是除歐洲之外能接受歐洲設計風格的一個市場。
但是一點本地化能力也沒有的福特華夏，與通用和日本對手，甚至其它歐洲車廠的長期競爭中，終會處於不利地位。無論是斯柯達明銳還是豐田卡羅拉，都有針對華夏市場的改進。但是福特卻沒有本地資源對於福克斯做任何的本地化針對『性』改進。福特曾經嚐試過靠台灣的合資廠來解決這個問題，但是後來發現並不成功。何去何從，福特還要快拿出辦法來才能獲得真正的成功。
蕭宸現頭疼的是，美國三大中，後來的克萊斯勒是實力弱的一個，國內市場上的表現也乏善可陳，不像通用有較強的本地化能力，也不像福特有個歐洲公司可以直接拿車型過來。克萊斯勒除了一個老得不能再老的切諾基有一些本地化，隻能把旗下的美國車型幾乎不做任何的本地化就直接拿進來。穿越前的那個克萊斯勒就無比失敗：300初的火爆之後無聲無息了，道奇凱領、鋒哲和克萊斯勒鉑銳等，華夏成功的機會也相當渺茫。隻要看看它們所麵對的歐洲和日本對手，還有福特和通用華夏投放的車型，就可以看出，克萊斯勒華夏的策略是多麼地失敗。從歐洲到亞洲，克萊斯勒的海外發展十分黯淡。
作為華夏市場的後來者，日本車華夏市場上也有過一段時間的蟄伏期。威姿、威馳都不算成功，日產的藍鳥也有過很長時間的不溫不火，本田除了熱銷的雅閣之外，車型很少，上一款奧德賽並沒有能夠大賣。因為華夏汽車產業薄弱，沒有足夠強的本土設計可以讓日本廠商去模仿，他們進入華夏市場的腳步並不順利。但是，就是這並不很成功的幾年中，日本車廠逐漸了解了這個市場，逐漸積累經驗，掌握消費者的欣賞品味。
積累到一定時候就是集中的爆發，根據蕭宸的“經驗”，從2005年到2007年，日本車華夏進入了一個集中發力的階段。本田飛度、奧德賽、二代和三代r、雅閣7代、思域，豐田皇冠和凱美瑞，日產天籟、頤達、騏達、驪威，還有馬自達6等都是有著很大銷量的主流車。整個日車集團華夏市場的份額迅速提升，已經超過了美係品牌的市場占有率，可以坐到和歐係品牌分庭抗禮了。
這些車熱銷的原因各不相同，有的是拿來的車型技術夠，外形吸引人；有的是價廉物美，空間利用率很高；有的是填補了某個市場區間的空白。但是，一個共同的原因是，它們受到了某一類消費者的歡迎。日本廠商普遍有著很強的本地化優勢，善於研發適合本地需要的產品，而且，他們普遍有很龐大的全球車型家族資源可以拿過來進行本地化。美版的適合華夏市場就拿美版過來改，歐版的適合就拿歐版，不行還有日版，後實不行還可以幹脆直接為華夏市場量體裁衣。本田拿美版過來改比較多，日產主要拿歐版的，豐田的凱美瑞是來自於澳版和美版，但是做了相當大的本地化改進，皇冠是從日本版來的，卡羅拉是從美國版的ra改過來的。它們有著很強的全球資源整合能力，各個分支設計上既相對**又可以比較好地互相共享資源。
蕭宸一邊紙上寫寫畫畫，記下自己的主要觀點，一邊預測華夏汽車市場未來幾年的走勢，不考慮豪華車的情況下，歐洲車華夏目前的統治地位會受到很大的挑戰。因為直接拿歐版車子過來賣，可能會成功，比如速騰。但是，這種不做適當本地化的直接引進，失敗的例子多，比如畢加、塞納、開迪、途安、邁騰等等。歐洲車廠並非不想做本地化，但是這種能力並非短時間就可以積累起來的，而且需要長期的資金投入。東風pa的那些別扭的本地化未來還將繼續上演。
有著一個美國品牌的歐洲車，福特，同樣有這個問題，如果不早解決，一定會影響長期發展。美國品牌的全麵衰落，已經是一個不爭的事實，它們能夠做的，就是好快地整合全球資源，提高本地化能力，拿出華夏市場歡迎的產品。日車的市場份額逐年上漲，已經是一個不爭的事實，這種趨勢可能還將繼續持續下去。拜華夏經濟高速增長所賜，它們美國和歐洲用了20年乃至長時間來積累經驗，華夏，隻用了短短不到10年。至於它們華夏市場發展大的一個阻礙，其實還不於什麼豐田刹車門、本田斷軸門，也許還是“民族情結”這一條，這是一個不可忽略的現實問題。蕭宸甚至覺得日後組建的汽車公司，有一個很大的優點就是既能滿足很大一批國人跟美國的“友邦親善”思想，又能滿足另一大批國人對日本車的“一衣帶血”抵製思想，從而多方都能“討好”，人和，這可是做生意的一大關鍵。
思考了這麼多，關於華夏自己的民族汽車工業，蕭宸紙上寫下了幾點感想：
1、不要怕人家說我們模仿。日本和韓國的汽車工業的起步都是從模仿先進的競爭對手開始的，而且模仿了多年。日本尚未完全脫離，韓國現大部分還是模仿。我們華夏三大產業的龍頭海爾、聯想和華為都是從模仿秀開始，目前也就隻有海爾有一些談得上是自主創的東西，另外兩個企業還幾乎沒有。一句話，模仿不丟人，隻要記得模仿的終目的是創就好。
2、不要急於開始自主創。自主創的前提是行業積累，對市場的了解，和很多的資金投入。需要有很長時間的“模仿秀”作為積累才能開始像樣的自主創。企業要想生存，盈利是第一目的。一個拿著很多專利，但是破產了的公司，沒有人會可憐你。
3、量影響國家政策，讓國家能夠出台一些特別的優惠政策給這些本土企業，從稅收、研發投入、吸引人才等等各方麵給予他們保護和扶持，就像日韓『政府』曾經做過的那樣。海爾、聯想和華為崛起的過程中，這也是重要的一環。
寫下了這麼多之後，蕭宸終於拿起了電話，撥通一個號碼。