第032章 天辰汽車
既然小姨有把握通過“小樹叢童鞋”搞定科威特『政府』，繼而從戴姆勒手中把克萊斯勒拿到手，同時也有信心從福特手裏低價買到阿斯頓馬丁、捷豹和路虎三大豪華品牌，那麼再加上克萊斯勒本身的克萊斯勒、道奇、吉普，瀾財團控股克萊斯勒汽車公司後，克萊斯勒將擁有六個大品牌，實力絕對可以稱得上強大。不過相對而言，其麾下豪華品牌的日子現都有些不好過，瀾要救活克萊斯勒，還得下一番功夫。
對於救活克萊斯勒，蕭宸倒是有辦法的，隻要華夏市場進行引導，有了這個幾年後就要成為世界第一大車市的巨大市場，銷路不愁不上去。
這裏，蕭宸甚至已經打算利用一把許多華夏人的“崇洋媚外”心理了：隻要先宣傳一下克萊斯勒公司和其旗下六大品牌的悠久曆史和輝煌過去，然後再吹捧一下控股克萊斯勒的“世界第一財團”瀾財團那神話一般的經濟實力，再以相對其他外國公司對華夏加友好的姿態進入華夏主流市場從而勾起華夏人“天朝5，友邦親善”的心態，後聯合華夏本土的汽車企業進行合資生產……這絕對就是無往而不勝的一仗。
隻是，問題是，蕭宸要的不是克萊斯勒日後牛b威武，而是希望日後華夏的汽車產業牛b威武，培養華夏國內的汽車企業才是關鍵。所以，他現主要是考慮兩件事：1，由誰出麵來組建這個汽車公司；2，這個汽車公司以誰為學習目標。
雖然克萊斯勒是美國公司，但蕭宸對於要不要全麵學習美國車企文化，還報持懷疑狀態。
其實關於世界三大主流汽車製造流派的優劣之爭，一直就沒有終止過。這其中，歐日之爭是各大車壇上口水戰的好題材。如果僅僅局限華夏市場上看它們三者的表現，容易失之偏頗。蕭宸就試著結合他歐、美等地親眼所見，思考了一下它們各自的特點和全球市場上的表現，後再回到華夏市場上來。
古人雲，“橘生淮南則為橘，生於淮北則為枳。”說的是，同樣的水果基因，由於所生長的地方水土不同，會長出截然不同的味道來。汽車，作為與人們日常生活緊密聯係的消費品，和所地的地理環境、經濟發展、人口狀況、消費者用車習慣都是密不可分的。
先看歐洲。歐洲國與國的情況不相同，北歐與南歐，東歐與西歐，都存著明顯的汽車消費差異。但是隨著歐洲一體化的推進、歐元、申根協定，等等，歐洲國家趨同的趨勢近20年越來越明顯。具體到汽車，就是占歐洲主導位置的德國汽車，以它的造車理念和文化，逐漸地擊敗或兼並了北歐、英國、南歐、東歐等國的機車工業，當然，這其中，法國是個異類。所以，談到歐洲的汽車工業和汽車製造理念，90%以上可以用德國來作為代表。歐洲的特點主要是如下這些：富裕程度高、貧富差距小、國家麵積普遍不大、人口分布比較均勻、人口高度集中的巨型城市比較少、油價非常高、年均休假時間居於全球高水平、高速公路路況良好、城市道路普遍比較狹窄、文化角度上比較堅持歐洲內部的文化，不容易受外來文化影響。
歐洲家庭普遍擁有多輛車，針對於不同的用途，這是由於經濟上比較富裕，而且也是由於人口密度比華夏小很多。人家家裏的車庫普遍都是能停兩輛車的，再加上院子，多停一、兩輛都沒問題。你看看華夏城市的居民小區，每到下班後，每家停一輛車都能擠得跟沙丁魚罐頭似的，別說多一輛了。正是由於擁有多輛車，人家對於車的用途分得很細。平時孩子上學、主『婦』買菜或者男人去公司上班，主要是開緊湊的兩廂車，如p，標致307等。省油，好找停車位。如果男人是行政級的，可能會開寶馬3係啊，
80啊，或者帕薩特這種車。對於這種日常駕駛的車來說，後座坐人的機會很小，基本上就是放放東西或者應急，所以歐洲人對於這些車的後座空間並不乎。而且，由於歐洲的城市麵積普遍都不大，交通擁堵也沒有華夏大城市嚴重，即使是後排臨時坐人，時間也不長，不會太遭罪。周末或者節假日一家人出去購物、旅遊度假，歐洲人一般會開比較大的車，比如旅行轎車，p，u這種。空間比較大，乘坐比較舒適。而且西方國家的大型超市普遍都市郊，停車位充裕，度假的目的地也不存什麼車位緊張的問題。這就是說，歐洲人基本上是根據出行類型的不同，選擇駕駛不同的車。但是華夏家庭普遍隻有一輛車，沒法做到用途細分，隻能可能地希望集多種車的用途和特點於一身。上班也是它、購物也是它、出去玩也是它、後座坐人的機會還很大，特別是三代同堂的家庭。於是我們希望車子後座要大，為了容易停車，車還不能特別大，還要省油，開著出去還要有麵子，等等。總之是要求一輛車可能做得麵麵俱到，集多種車型的用途和優點於一身。這就決定了，華夏人對於一輛車子的多方麵的要求，遠遠強於歐洲人。
歐洲汽車的特點基本可以總結為：非常善於造小車，省油的小車；車內後排空間利用率不高；由於歐洲文化的影響，車子外形和內飾的設計普遍比較平實內斂，花哨的東西少；車子的能源利用率比較高，因此，旅行轎車和緊湊型p這種能夠以相對經濟的方式運送大量貨物乘客的車子歐洲非常流行；燃燒效率比較高的柴油車歐洲也很流行，甚至是奔馳、寶馬這種豪華品牌；汽車技術上居於全球的領先地位。
想到歐洲汽車工業的主流，德國汽車，不能忽略的就是中北歐國家傳統的“工程師文化”，德國、瑞典、芬蘭、荷蘭、挪威等國都有很明顯的這個特點。具體而言，就是工程師全社會受到非常高的尊重，企業中有著毋庸置疑的主導權。德國汽車企業的絕大部分是工程師出身，相比之下，美國或者日本的汽車企業的大部分是做商務的出身。不要小看這個區別，這種區別並不僅僅局限於這個級別，而是至上而下貫穿了整個企業。說得極端一點，就是德國汽車企業工程師說了算，美日汽車企業是銷售和市場說了算。
工程師『性』格的一大特點就是“技術導向”，就是堅持自己認為對的，不容易妥協。而且，德國工程師的血『液』中有一種“追求完美”的傳統。這也就是為什麼保時捷、奔馳、寶馬、奧迪出德國的原因，很多時候，高端品牌失去了對於技術的執著就會『迷』失自己。反映到汽車設計理念上，就是德國汽車基於歐洲本土情況設計，這本沒錯，人口超過3億的歐洲市場本身就已經是一個巨大的市場了。但是，輸出到歐洲以外市場的時候，德國汽車拒絕做出改變，因為，對“完美技術”的改變是工程師們不能容忍的。因此，我們幾乎見不到德國汽車歐洲以外的任何針對當地市場的本土化改變。高爾夫，德國銷售的款式的和出口到巴西的一模一樣；你美國見到的jtta和韓國見到的，也沒什麼區別。德國人內心認為自己設計的車子是世界車，適用於全球市場，無需做出改變。
但事實真的如此麼？對於奔馳、寶馬、奧迪來說，堅持設計上的全球一致『性』是絕對正確的，因為買這些車的人，本來買的就是一個基因、一個血統，改了就變味了、沒人要了。但是對於大眾、斯柯達、菲亞特乃至於標致、雷諾這些定位中端到低端的歐洲品牌來說，堅持這種設計上的全球一致『性』是正確的麼？看看他們歐洲之外的銷量就可以說明一切了，無論是北美還是亞洲，它們都全麵不敵日本車。
再看日本。日本的國情和日本人日常怎樣生活，華夏人其實還算比較了解，就不太具體說了。這裏簡單總結一下：日本人口高度集中中部和南部少數大城市、資源匱乏，油價高、城市街道窄小、國土麵積小。這些特點決定了日本車廠本土投放的大都是小排量的小車，很多還是方頭方腦的，油耗低，排放低，空間利用率高，非常適合城市內穿街過巷。轎車也是以中小排量為主。不過，這個其實不是重點。重要的是日車海外市場如何。
與歐洲車廠和美國車廠大的不同是，日本車廠沒有足夠大的國內市場來支撐它們的發展和分攤龐大的平台研發成本。為了生存和發展，他們必須立足全球市場，而且重心要絕對放海外市場。
為了實現這一點，為了和美國車廠去搶美國市場，和歐洲車廠去搶歐洲市場，要做的第一點就是實現可能的本地化，忘掉自己的本土車型，可能做到比美國車還美國，比歐洲車還歐洲。但是，僅僅這樣是不夠的，要想取得大的市場份額，除了拷貝當地車型外，還要有高於它們的地方。
日本車廠的策略，很像英國彙豐銀行的一句著名廣告詞“gba
brand, a
branh”。就是除了品牌是全球的，其它的所有顧客可以看到和感受到的地方，一切可能成為一個當地的車廠。所以，你絕不會見到日本車廠把自己本土的那些方頭方腦的kar拿到美國去銷售，因為那絕對是必死無疑的。可以說，日本車廠是完全的市場導向，當地市場需要什麼，就生產什麼。技術為市場服務，並服從於市場。美國的豐田和歐洲的豐田，從內到外的設計，都完全不同，可以說，除了都掛一個牛頭標，你找不到它們有什麼相同之處。
美國豐田，無論開上去還是看上去，都像道奇或者通用，歐洲豐田則像大眾或者歐洲福特。日本車廠華夏市場上投放的很多車型，其它國家你根本就不會見到，因為已經做了大幅度的改造，麵目全非了。你如果問一個歐洲消費者，豐田的設計是什麼，他可能想一會，然後說，我也不知道，應該是我們喜歡並且習慣的那種設計，沒什麼特別的設計。如果你再問他，豐田帶給你的聯想是什麼，他會說，可能是質量和可靠『性』吧。所以，人們常說japan