在數據傳送過程中，若機車電台正處於使用狀態，應瞬間中斷，並切斷電台話音通路，以避免司機講話對數據傳送可能產生的影響。
車站無線車次號接收機接收後，送給車次號解碼器，由其解調數據，經糾檢錯處理確認沒有錯誤，則先進行公裏標比較，如認定是本站管轄範圍的機車送來的信息，則將信息傳送給車站調監分機3次。經糾檢錯處理發現錯誤或不是本站管轄範圍內機車的信息則送給車站調監分機。
調監分機把收到的車次號信息傳送調監總機，在調監分機或調監總機處進行車次號校核，並在調監總機和本站、鄰站等處所顯示列車位置和車次號。
當機車運行監控記錄器處於非監控狀態，機車速度從零提高到每小時5km時，則無線車次號編碼器會每間隔3s發一次數據，共發3次，調監總機處顯示的是“編組”信息，表明機車處於非正常運行狀態，如出庫、入庫編組狀態。
在機車司機按機車運行監控記錄器上的“開車”鍵時，則無線車次號編碼器會每間隔3s發一次數據，共發3次，調監總機處顯示的是“始發車”信息，表明列車處於始發站剛開車狀態。
3.係統特點
DMIS無線車次號校核係統主要利用現有無線列調設備、機車運行監控設備、調監設備，再新增數據傳輸設備，實現將車次號、機車號、列車速度和位置等信息定點發送給地麵設備，再經調監分機傳送給調監總機。根據目前運輸管理體製和機車現有設備情況，信息源從機車安全信息綜合監測裝置取出，減少了采樣數據的設備。下麵，以上海鐵路通信工廠和河南輝煌公司的產品為例，介紹DMIS無線車次號校核係統具備的特點。
（1）適應無線列調A、B、C三種製式係統設備。
（2）車次號編碼器預留了將來與集群或GSM-R連接的數據傳輸接口。
（3）采用轉換數據傳輸頻道的方法，降低了與無線列調間同頻幹擾的影響，提高了係統的可靠性。
（4）采用隨機延時方式，減少傳送數據發生碰撞的幾率。
（5）車次號編碼器與電台之間，車次號解碼器與調監設備之間均采用標準聯絡方式，便於互連。
（6）係統設備采用大規模集成電路，具有集成度高、體積小、結構緊湊、可靠性高、維修方便的特點。
（7）采用前向糾錯和CRC校驗技術，提高了數據傳輸的可靠性。
（8）設備之間采用高可靠性接插件，連線芯數少、可靠性高、便於現場安裝調試。
（9）為保證車次號傳輸的高可靠性，采用多次重傳、數據長度壓縮、糾錯編碼、CRC校驗等措施提高數據傳輸的成功率，確保不向DMIS係統傳輸錯誤的車次號信息。
（10）硬件設計上采用各種隔離技術、濾波技術，保證互不影響，或故障導向安全，在軟件處理上也做了相應的保護措施。這樣，即使本係統設備發生故障，也不影響其他即有設備的正常運行。
4.車次號編碼器主要性能及技術指標
編碼方式：FFSK；
特征頻率：1～1200Hz,0～1800Hz；
特征頻率誤差：1200±1%Hz；
FFSK頻偏：3.0kHz±15%；
同步方式：同步數據傳輸方式；
傳輸速率：1200bps；
差錯控製：采用前向糾錯FEC和循環冗餘校驗CRC相結合的方式。前向糾錯碼為（26，16）截斷循環碼。
5.車次號解碼器主要性能及技術指標
5.1電台技術指標
頻率範圍：450～470MHz；
工作頻率：457.550MHz；
頻率穩定度：≤±5ppm；
信道間隔：25kHz；
天線阻抗：50Ω；
可用靈敏度：＜0.35μV（12dBSINAD）；
音頻失真：＜5%；
鄰道選擇性：＞70dB；
互調：＞70dB；
寄生響應抗擾性：＞80dB；
調製接收帶寬：＞2×5kHz。
5.2車次號解碼板技術指標
編碼方式：FFSK；
特征頻率：1～1200Hz，0～1800Hz；
同步方式：同步數據傳輸方式；
傳輸速率：1200bps；
差錯控製：采用前向糾錯FEC和CRC校驗相結合的方式。前向糾錯碼為（26，16）截斷循環碼。
糾錯編碼的生成多項式為：G（X）=X10+X8+X7+X5+X4+X3+1
CRC校驗碼的生成多項式為：G（X）=X16+X12+X5+1
與調監分機的接口：RS422、RS232可選，傳輸速率為9600bps。
6.存在問題、原因分析及解決辦法
6.1存在問題、原因分析
機車設備在運行初期，容易出現故障，運用質量不穩定，造成車上信息發不出，分析原因：一是機車電台電路改動由原設備廠負責，有些廠商對采購的元件可能沒經過嚴格的篩選測試，造成個別元件性能不好。機車運行時振動較大，手工焊接改動電路的焊點出現虛焊、假焊現象；二是夏天機車機械間內溫度很高，有時達70℃，個別機車電台發現故障；三是編碼器集成塊采用插接式的，出現插接件鬆動的現象。
由於天線的架設高度不夠、接收機的接收靈敏度較低等原因，造成車站收不到機車信息，或沒把接收的信息傳送給調監分機。