一、現存的運價體係
在前麵我們已經討論了根據重量和距離從理論上計算的運價與實際運價結構的偏差是如何過重量和距離來表示的。可以看到，使裏程運價增加或減少的偏差（即在某種道路、個別線路或一定距離上所產生的使運價增加或減小的偏差）可以表示為裏程的加長或縮短。我們還可看到，按重量對運價純粹計算的變動所引起的偏差（即使某類物品運價增加或降低的偏差）可以表示為重量的增加或減少，就像"虛構"的增重或減重。無論這些偏差對各類物品發生普遍的影響或僅在一定條件下發生影響，情況都是如此。這就是理論上的解答。
下-個問題是，對運輸指向的結構而言，這些對結論的修正有什麼意義。這些修正如何使區位圖發生變化又如何影響了圖中區位的位置？
1.純粹按裏程計算運價所引起的偏差--如果某些線路由於特別低的運價而縮短了距離，或者使長距離的運線縮為一般的長度，那麼各點間的相互關係被明顯地改變了，正如在區位圖中所看到的那樣。從消費地的角度來看，某些原料地為了形成區位比實際地理位置上的原料地更加近於消費地；從原料地的角度來看，情況是類似的。因為從消費地到原料地的距離以及原料地間的相互距離，按最低運輸成本指數（參閱上文第67頁）決定形成什麼樣的區位圖。運價的變動改變了為消費地提供原料的原料地之間的競爭關係，進而導致區位圖的變動。某些本來不能用來構築某些消費地區位圖的原料地，現在可以啟用了；而其它本來可以用來構築消費地區位圖的原料地現在被舍去了。實際上，按這種方式可以形成完全不同的區位圖和生產地為消費地提供所需，而不是我們假定的那些隻考慮地理區位的生產地和區位圖。然而，在一些區位圖中，按照前麵闡明的規則準確地確定生產區位。用別的方法表示，即與原料地和消費地相關的區位在理論上的位置根本沒有變化，隻有決定區位的區位圖會發生變化。看一下地圖，人們或許會驚奇地發現這個或那個區位沒有利用地理位置上較近的原料地。然而，當把實際所選取的原料地用於計算時，從決定區位的一般原則來看，人們或許發現沒有偏差。
2.純粹按重量計算運價所引起的偏差--顯然進入地區平衡的增重或減重商品是過其它因素而非其實際重量影響地區平衡。這些商品吸引區位的能力比其實際重量所具有的能力要麼強得多，要麼低得多。如果在所有原料以及產品的情況中其重量不會按比例增加或減小，則區位圖各角的引力就不會按比例發生變化，因而區位圖中的區位就會移動，因為在各角的方向上是按其引力增加的比例吸引區位的。
如果工業產品體積笨大，如椅子、缸、水桶等，而生產中所使用的原料不是大體積的，按德國的運價計算，消費地分向量對區位的引力是產品重量
之間某個位置上的區位，由於產品重量實際上是原料重量總和的一倍半，而將位於消費地。在現實中，笨重物品的情況並非罕見，體積笨大而其產品卻不笨大的原材料（羊毛）當然會把區位吸引到原料地或其附近地區。對於燃料，推理過程是一樣的。
當低價物資的單位重量運價降低時，我們發現一種相應的結果，盡管這種結果與上述結果相反。這種降價幾乎總是因原料重量的減少而致，而不是因產品重量減少，除了有些小幅度的降價是由產品減重引起。這是因為產品比原料具有更高的價值。從而，低價物資的運價降低的意義總是：沿原料地分向量的引力與沿消費地分向量的引力相比降低了。結果導致區位向消費地移動。例如，德國的低價原料，諸如粘土、礦石、木頭等，以下降到60％的運價運輸，而煤以下降56％的運價運輸的話，那麼，這就意味著有一種強烈的趨勢使區位遠離原料地和煤產地而趨向於消費地。故而，這種運價的降低造成了生產區位分布或者說分散的動機。我們要從理論上解釋其分布範圍有多大，以及不同工業的區位會移向哪個點。因為我們所需的區位圖隻簡單地把這類物品歸結為重量相應減以低價運輸的物品。做區位圖時，我們可以過精確地計算找到運輸成本吸引區位至某點的位置，這同沒有降低運價時的情況一樣簡單。無論某類物品的運價增加或減少導致了什麼樣的變化，這種變化使區位圖中的區位發生了重大且準確的位移。然而，值得注意的是這是這種變化的唯一結果。這種特殊的運價總是以相等程度影響所有同種原料的不同產地，而裏程不會對此產生影響，因而原料地不會變。隻有距離的變化能改變各種原料地的競爭優勢並因此改變它們在區位圖中的用途。在第一種情況中，區位圖本身發生了變化，與此不同的是，過降低某些物品的運價區位圖保持不變，生產指向的整個結構基礎也保持不變，隻有區位本身在這些基礎上移動。
尤其應該注意的是：少量的運輸（少於一貨車或零擔物品的運送）使運價上升。理論上把運價的增長表示為重量的增加。然而，這不是針對某類物資而言，而是針對全部物資而言，無論什麼時候運送這樣少量的物資，確定區位時似乎沒有產生一些可以被準確計算出來的因子，因為我們某產品的產量是否達到按標準運價計的產量，以及能否在運價增長的地段運輸。"理論"區位圖的變形，似乎不需對其進行一般性闡述，在各種個別例子中以及每個區位圖中我們曾仔細地分析過這些變形，因為在有一定運輸能力的區位圖中，能力大小取決於消費地規模，所以我們現在可以簡化或忽視這種變形。在一個區位圖中整車的運輸，在另一區位圖中則是非整車運輸。前一區位圖中的運輸、生產以及消費都比後一區位圖中的廉價。但這既不影響區位圖本身，也不影響圖中的區位位置。因此，這種砸災亓課讕荽考撲愕男拚梢月勻ゲ患啤*
二、運輸係統的真正本質
我們前麵假定了在整個地域中運輸係統是一致的。實際沒有必要如此，任何現存的運輸係統都可以分為獨立的部分。理論上假定隻有一種類型的運輸體係，但現實中情況並非如此，鐵路、水路、公路是並存的。在理論對現實的應用中，我們麵臨著確定這些差異的重要性問題。
（一）運輸係統的劃分
廖廖數語就足以說明將運輸係統分成各個部分的合理劃分。盡管每個部分間存在著技術合作，但仍然是各自獨立的經濟單元。如果這種劃分使各部分各自確定了單獨的運價（當然，隻有在這種情況下這種劃分對運輸成本才是重要的），那麼，最好將每一區域（具有各自不同的運價）簡單地視為一個分割開來的地域。在這塊被分割開了的地域中，工業指向本身。能否這樣做取決於運價的差別大小。例如，在不同區域內對標準運價增加或縮減許多時，這樣做就方便了。在此情況下，理論上各區域的區位位置是迥然相異的。那麼最好是單獨考察這些區域。
另一方麵，我們認為運價的差異是同一指向的地域中統一運價係統的地方性校正，隻有某些不重要物品從一地到另一地的運價發生變化時，這樣做才是合理的、方便的。
比如聯邦德國的運價係統就存在這種情況，就我們所關注的工業指向來看，把整個德國版圖視為統一體係是合理的。
（二）不同類型運輸體係共同運營
當不同運輸體係共同運營時，似乎我們所麵臨的是更加複雜的難題。然而僅僅是似乎如此而已。如果我們把這種狀況看成現在的這個樣子，問題或許能夠解決。
讓我們來看看鐵路係統吧，如圖13所示，它表現為一個網絡係統。在這個網絡係統中，消費地和原料地位於某些點上，如圖所示。為了把這些中心點聯接起來才形成了這麼一個網狀係統。然而，這些點不是用直接連接的，而是由許許多多的曲線連接而成，曲線是因其它中心點的存在以及地理環境而造成的。用數學直線的理想區位圖和實際區位圖的關係有點像圖13所示。盡管我們按照區位圖所要求的那樣，合理地提出了一些建議，甚至對實際的鐵路聯線進行了一定的改進，但實際運輸仍按照實際的鐵路連線進行。無論采取什麼措施，聯接原料地、生產地、消費地的幾何直線，在實際情況中隻能呈曲線狀，這是不言而喻的。這種現實情況對於規則的實際情況有什麼重要意義嗎？回答是肯定的，因為在現實情況中，區位位於運輸網絡之中。因而隻能選擇那些接近理想區位的區位從運輸網絡的現狀來看，在所考察的點當中，選中的是那個最接近理想區位條件的點。如圖所示，考察的對象是那幾個位於理想區位附近的實際地點。然而隻有其中的P′被選中了；盡管p′在地理位置是距理想區位點較遠，但就P′同原料地位置和消費地位置的關係而言，P′是最合乎要求的點。
闡明了現實中這種"變形"的影響之後，我們要接著考察幾個運輸係統是如何共同運營的。
1.水路的影響--現在的鐵路和公路是共同承擔運輸任務的，如果我們把鐵路運輸係統作為標準運輸係統並從這裏入手開始分析，那麼我們會發現水運是一種較廉價的運輸係統而公路則是相當昂貴的運輸係統。現在德國水運價格是最低鐵路價格的一半，每噸英裏0.25分。這種帶有競爭性的水運對區位有什麼意義呢？讓我們回過頭來看看現在水運和鐵路在空間上有著怎樣的關係。在任何地方我們都可以發現，稠密的鐵路網橫亙於整個國家，自然的，人工的河道像絹帶一般從中穿繞而過，這些河道是可以聯接起來的進而形成"網絡"，或者是不能聯接的大江大河。但是，即便這些河道形成了這麼一個不規則的網絡，也不能開發國家所有的原料地，甚至幾乎不能滿足所有消費地的需求！廉價的水運隻能過某些點，從鐵路網中橫穿而過，這些鐵路線能開發所有原料地並為消費地提供所需，所以實際上水運具有工業指向。國家絕大部分的生產地和原料地配置在鐵路沿線，因此區位圖和工業指向的基本骨架所依賴的吸引點都包括在鐵路網內。貫穿於鐵路係統的水路實際隻是提供廉價運輸機遇的運輸線路，它們或許被當作運價低廉的鐵路係統的一部分來考慮。這樣，在理論上就與方式單一、運價一致的運輸係統的概念相吻合了。因為隻有在這樣一個係統中，運價較低的線路是指按運價降低的比例縮短距離的意思，而別無他義。做區位圖時，利用這些線路被縮短了的原料地所具有的優勢超過那些不能利用這些原料地所具有的優勢。某些原料地的作用範圍將擴大，而另一些原料地的作用範圍將消失；並且某些區位將會改變：這是水運同鐵路競爭的結果所致。如果我們知道所討論的現有水運價格，就不難在我們的分析中將水運價格作為區位因素並且按照一定的規則做出區位圖。我們過圖示（圖14、15）來搞清水運價格對區位的影響。
第一種情況：受水運影響，一個原料地消失而另一原料地出現了，區位圖發生變化，區位遷移（參閱圖14）。
原料地M2比M2′更近於消費地C，如果沒有河流，就會形成一個由生產地P供應消費地C的區位三角形。然而，由於河流的存在，從經濟意義上來說，就使得C到M2′的距離短於C到M2的距離。在此情況下，利用M2′和生產地P′的區位三角形就會起作用。
第二種情況：當然，這種作用沒有必要這麼廣泛；也可能原料地的利用不會變化。在這種情況中，區位圖保持不變，隻有生產地發生了位移。圖15表示的就是這種較弱的影響。
這裏，M2也比M2′更近於消費地，但區位三角形M1M2C容許使用水運。因此，與區位三角形M1M2′C的區位相比區位P′（為了便於利用水運而選取的區位點）具有較小的運輸成本指數。所以M2不能舍棄，利用其原料地形成的區位三角形依然保持原狀，就好象不存在水運似的。故區位位於P′點而非P點。如果僅有陸路運輸的話，P是最理想的區位。
以上所述足以弄清水運對區位作用的大小，並同時回答了為什麼工業生產地總位於河流旁邊。在確定區位的過程中，所有區位受到水運的一些影響而或左或右地向河邊移動。盡管現在河岸上囪煙滾滾，這些生產地本應位於接近河岸的某地，即使那裏隻有陸路運輸。
2.公路網的影響--眾所周知，公路的運輸成本平均是鐵路的4～10倍，個別情況下為20倍。其結果是不再用公路進行長途的貨運。今天的公路僅僅用於給火車站接送貨品。因而公路根本不再具有任何單獨的區位意義，其功能不過是輔助鐵路係統。如果我們想了解這種輔助功能的意義，最好把環繞在火車站周圍的貨物集散地區看成一個以車站為中心的單元。像這樣一個地區單元，無論是原料地還是消費地，過車站介入整個工業指向。我們暫且不考慮地區單元在其街道係統的影響下內部如何組織；這是個區位問題，類似於在交因素的影響下大都市中的工業是怎樣聚合的問題--也是我們將在後麵部分討論的地方集聚與分布問題，如果這樣一個火車站單元（這是我的說法）作為原料地進入工業指向的話，那麼必須把火車站的價格當作原料的到貨價格（原料地方價格加上公路貨運費），而不是以原料地價格為到貨價格。很明顯，因為隻有這種價格，原料地才能實際進入工業指向。
到貨價格差異的特別意義將在下一節討論。當然，或許原料地和消費地可以配置在完全不需要鐵路運輸的地方，因為二者處在同一個"鐵路車站單元"裏。對工業指向來說，這意味著二者配置在同一地方，所以不能包括在我們理論思考的主要範圍之內。然而，對一個具有街道網絡係統火車站單元內的地方指向而言，完全相同的指向原則在微觀上發生作用。就具有密集運輸網體係整個國家而言，該指向原則決定著總體指向。一切都是小規模的簡單再現。
三、理論到現實的進一步應用
現在，可以放棄其它幾個重要的簡化問題的假設，並考慮現實某些特性（直到現在還被忽視的）的重要性。它們是：第一，原料的價格差異由原料地和火車站的位置引起的；第二，水動力對生產過程的影響。我們說原料的價格差異（價格差異一般是指向的獨立區域因素）理論上表達為原料的運輸成本差異，因而與理論相吻合。我們還可以說，水動力從理論上考慮可以作為廉價燃料；因此它表述為原料的價格差異，這樣也就與理論相吻合了。然而，當水動力介入的話，一些非常重要的特性就出現了。用運輸成本的差異來表示原料價格差異的這種方式，以及它們影響指向的方式需要進一步的例證。在例證中，我們將使用我們已經發明的區位規則。
（一）原料價格差異及其影響
在此我們不考慮引起原料價格差異的原因是什麼；或許是由於生產成本中的差異，或由於人為價格控製，或由於物品運輸到使原料進入更大交係統（如由鐵路或水路運輸）的那些地點的成本差異。我們把這個地點作為"原料地"用於大區位係統的分析，並且根據該點的價格進行計算。
價格差異本身從未使基本區位圖中的區位改變；僅使各個原料地之間的競爭條件發生了轉變，原料地其它方麵的條件相同。低價原料地的作用圈比起隻從地理環境本身產生的原料地的作用圈明顯較大。這類原料地，而不是指在地理位置上具有較好條件的原料地，可用來供給一定的消費地。簡而言之，如同我們前麵所討論的某些線路的低廉運價會引起原料地之間競爭條件的變化一樣，價格差異會以同樣的方式發生作用。
（二）水能的使用
現在把水能作為生產的一種能源使用有兩種形式：直接利用，如瀑布；間接利用，過電力轉換。如前麵所闡述的，這兩種情況在理論上都被視為具有固定價格而整體上價格較低的燃料原料地。其生產的馬力易於折合成產生相等能量的煤、那麼也許我們可以把"白"煤的運量及價格與"黑"煤作比較，這一點很簡單。然而，這種可折合為一定量煤的能源具有區位影響的特性，我們必須詳加考察。
1.在利用瀑布的情況中，隻有在一個地方即瀑布所在地所產生的能量可以折合成一定量的煤。這樣的瀑布產生了一種可變的、局部性的區位作用；區位即可走向這個具有區位利益的地方，也可留在原地。如果留在原地，區位絕對不會受該地的區位利益所左右。前一種情況什麼時候發生呢？後一種情況又何時發生呢？如果現在區位仍未被該地區位利益所影響，那麼實際上說，這意味著區位圖的形成和區位的選擇是從優勢地區的煤產地出發的。我們知道區位圖就是這樣建立的，並視之為標準區位圖。利用瀑布對於煤原料地的利用造成排擠，並且在有瀑布的地方形成了新的區位圖。這意味著新區位圖中的區位移向了一個點，這個點在理論上還是一個新點，即瀑布點。所謂理論上的新點（如利用更廉價或更有優勢的原料地而放棄了一些煤產地）事實上是由於在瀑布點建立區位的必然性而導致了區位圖中的區位轉移。因此，凡是在原區位圖中的區位不位於動力原料地即燃料地的各種情況中，區位將被迫走向新的能源地即瀑布所在地。從這裏可以得出（在此我們暫做一小結），在瀑布地所獲得的能量比在煤原料地所得到的能量價格低廉且有更多優點，瀑布的區位作用不會同煤原料的區位作用一樣大，即便水力具有煤原料地所提供的等量利益。因為當區位偏離於最小運輸成本的標準點時，產生了動輸成本的追加，產生水力的瀑布的區位作用就會因這種追加而削弱。即使水力是相應的廉價的煤動力，瀑布地的水力所引起的區位變革與煤原料地的情況相比仍是較弱的。瀑布的區位作用仍限於較低程度，低於瀑布地區水能的不可運輸性所必需圖內區位轉移的限度。在原先區位受動力原料地分量影響很小的情況下，區位的轉移才是非常廣泛的。
瀑布水動力什麼時候能夠取代煤原料地並把區位引向自己呢？顯然，隻要動力成本的節約大於所增加的運輸成本時就可取而代之。所以我們需要把水動力區位的水動力成本與煤原料地的煤成本之間的關係以及原區位運輸成本指數與新區位的運輸成本指數之間的關係進行比較。如果水力成本與到水力區位的運輸成本之和小於煤成本與到煤區位的運輸成本之和，那麼，水力較廉價，可取代煤原料地。
舉個例子，圖16中，P是使用煤原料地（位於M2的）的區位圖M1M2C中的原有區位；W（瀑布）是使用水力的區位圖M2WC中的新區位。我們要把W處的單位產品的動力價格加上W的運輸成本指數（a′，b′）同在M2的單位產品所使用的煤價加上生產地P的運輸成本指數（a，b，c）這兩個和數進行比較。如果前者總數小，區位W可代替P，反之則不然。這表明不可輸送的水力的區位作用很容易就可計算出來。其作用僅限於上述成本關係所決定的範圍之內。除非所經路途較短，瀑布的區位影響會最為直接地作用於工業配置在原料地的情況，因為在此情況下圖中區位不需要移動。
2.可輸送的水力--第一，如前所述，理論上我們把一般生產過程中所耗用的1馬力煤量轉換成電力馬力。這種可以把電力折合成煤量的電力價格（在水動力區位上）同煤原料地所必需的煤價相比較。這樣，我們在理論上把所利用的水能表示為一個假定煤原料地所產生的動力，它具有一個固定的、大體上較低的價格。第二，我們應考慮這種電力馬力所耗用的運輸成本，假設可以把它折合成煤的運輸成本。總的看來，我們發現能夠大量輸電的水力區位所提供的能源價格與折合成煤的價格相比極低，且每噸英裏的運輸價格也極低。在可運輸的水力情況中，由於水力區位在理論上代表著非常廉價的煤（其運輸價格低廉得驚人）原料地，所以水力的區位作用看來是明顯的。水力這種極其低廉的特點，按我們前麵的討論，使水力在更大範圍內得到利用，比其地理位置使人所料想到的還要大，低廉的水力還會排除那種利用較好地理位置的原料地所形成的"區位角"。這種把水力折合成一定量的煤的噸英裏的低運價在理論上被表示成"假想"重量的減少。低造價在適當的區位圖中把區位移向其它區位角--消費地或其它原料產地--比舍棄煤原料產地後所形成區位圖中的區位推向更遠。在使用不可輸送水動力的情況中，我們發現：（1）新區位圖的形成是利用了水力的結果；（2）遵照理論原則區位的遷移發生在這些區位圖之中。然而，這種情況不同於前麵所說的，因為區位沒有移向動力原料產地，而是在相對方向--即向消費地和其它原料產地移動。然而，區位在新區位圖中的移動是由於新動力原料易於運輸而不是由於其不可移動性所致。
從這些觀察中，我們能在可輸送和不可輸送水力之間抽象出巨大的本質差異。不可輸送水力的情形裏，遠離運輸成本最小點的區位遷移提高了運輸成本指數；因而縮小了水動力產地的"影響範圍"，同時，在可輸送水動力的情形中，相當於運輸一馬力的低運輸成本使由於生產成本低已被擴大了的影響範圍再次擴大。因為很明顯輸電（噸英裏"理論"煤運價低）的運價格意味著各個區位圖的運輸成本指數降低，所以，把這些區位圖擺在允許它們同其它區位圖競爭的位子之上。如果馬力的生產和輸送1馬力的費用充分低廉的話，那麼有利地區位水力產地將在煤產地被舍棄的基礎上產生大量區位圖，就象許多區位被遷移似的。另一方麵，即使位置不佳的水力產地也不排除其成為區位和生產的基礎。
按照我們的理論，我們能夠準確地確定水力蘊藏量在什麼程度上以及靠什麼區位的結論進入現代經濟生活的。借用上個例子的圖示，區位P′（建立在W的水力產地代替了煤原料產地M2）不會位於W（正如不可輸送的水力的情形），但在新區位圖M1WC中，區位P′比以前的區位P更接近M1和C，P是以煤原料產地為基礎的區位圖M1M2C的區位點。P′在新區位圖中的位置決定於我們前麵討論過的業已熟悉的規律。在WP′分量上的重量必然是以下二者之差，W處產生的"理論"煤重量（用煤來計量的水力）和相對應的較低噸英裏運價的運輸線上要扣除的重量之差。為了確定區位P′是否合理，M2是否應當舍棄，我們不得不把"理論煤"的價格（水力以煤來計量）加在區位P′的運輸成本指數上。這個總和要同原區位P的運輸成本指數和實際單位產品（在M2的）煤價格之和相比較。如果前者小，P′就是合理的，否則P′就不合理了。這個例子顯然可以普遍地應用。那麼，將水力及其作用納入運輸指向的理論顯然是可能的。我們可以有把握地說，我們已經成功地把我們的理論用於現實的各種修正之中。