（三）認真進行經濟體製改革，促進企業管理現代化。在這方麵，重點是推行經濟責任製，並圍繞實行經濟責任製進行一係列的改革。一九八二年，冶金部在貴陽召開汽車運輸工作會議，重點介紹了首鋼機運公司的經濟責任製。會後，許多單位派人到首鋼學習，並結合本單位的實際，創造了多種形式的“包、保、核”經濟責任製，收到好的經濟效果。各汽車運輸單位轉變經營思想，在保證鋼鐵生產、建設的前提下，發展橫向經濟聯係，由單純為本企業生產服務轉向承攬社會上的汽車運輸和修理業務，以及零配件的加工任務，充分挖掘運輸潛力，提高經濟效益，使汽車運輸部門實現了由單純保產型向生產經營型、由封閉型向開放型的轉變。推行經濟責任製，各鋼鐵企業給運輸部門和運輸基層單位適當放權（包括人權、財權、生產指揮權、承攬社會任務權），給車間、車隊以活力。針對運輸設備老舊，更新又無資金的狀況，為適應鋼鐵生產發展的需要，太鋼公司摸索出一個“以車養車，自我補欠”的辦法，使設備更新資金有了固定來源。一九八七年冶金部在福州召開的全國物資供應運輸工作會議上肯定了太鋼的經驗，並要求在鋼鐵企業中推廣。三年多的實踐證明，這是鋼鐵企業運輸部門自我武裝、自我發展的好辦法。在實行各種形式的經濟承包責任製中，改革分配方法，按照國家、集體、個人三兼顧的原則，做到個人勞動所得和勞動成果直接掛鉤，獎勤罰懶，獎優罰劣。一九八四年以後，很多汽車運輸單位還把各種補貼捆起來使用，同完成貨物周轉量的噸公裏數掛鉤，按噸千米實行補助，有力地調動了駕駛人員生產積極性。為了適應經濟改革的形勢，各汽車運輸單位普遍重視提高企業管理素質，由憑老經驗辦事向積極采用現代化科學管理方法和管理手段轉變。例如，在運輸成本管理中普遍采用目標成本法，在備件材料管理中采用ABC分析法，在車輛大修中采用網絡技術，在計劃、統計、勞資、調度、編製車輛維修計劃等方麵廣泛使用電子計算機，以及實行全麵質量管理等。鋼鐵工業汽車運輸正在向管理現代化方向發展。
（四）貫徹國家的能源方針，大力開展汽車節油工作。首先是向管理要能源，繼續推廣汽車集中管理經驗，加強運輸調度，減少運力浪費，從而達到節油的目的。同時，嚴格油料管理，從運輸、貯存、供應各個環節建立健全油料管理製度，配備計量裝置，加強計量工作，減少由於管理不善造成的油料浪費。第二是向操作要能源。重點推廣沈陽有色金屬加工廠的汽車駕駛操作經驗，通過舉辦各種形式的駕駛人員培訓班，組織開展競賽活動，提高駕駛人員的操作水平，從駕駛操作中節油。第三是推廣應用各種行之有效的節油裝置和各種節油添加劑，節約用油。第四是進行老舊汽車更新改造。一九八三年，冶金部根據國家計委、經委、機械委、能源委關於更新改造老舊汽車的要求，成立了老舊汽車更新改造領導小組，集中力量對老式解放牌汽車進行更新改造。到一九八四年底，已基本完成了老式解放牌汽車的改造任務，達到了節油的要求。
（五）開展汽車保修機械化、檢驗儀表化工作，提高保修作業效率。一九七八年三月，冶金部在張家口市召開了汽車保修機械化、檢驗儀表化經驗交流會。一九八○年又在大冶召開了T20汽車保修機具現場會。一九八四年以來，積極推廣工業發達國家汽車保修行業普遍采用的不解體檢測技術，中國鋼鐵企業的第一條汽車檢測線已於一九八五年在寶鋼建成投產。鞍鋼、攀礦、太鋼、武鋼、寶鋼冶建公司以及大連鋼廠、齊鋼的汽車檢測線也在一九八九年以後相繼投產。一九九○年，鋼鐵工業企業內部完成公路貨運量達2.48億噸。
鋼鐵工業水路運輸
鋼鐵工業所需的原燃材料多是大宗物資，容易裝卸載運，適於水路運輸。五十、六十年代，由於人們對水運認識不足，加之水運不配套和鐵路運輸尚能滿足需要，鋼鐵工業水運發展緩慢。中共十一屆三中全會以後，隨著改革的深入和對外開放的擴大，進口礦石增多，開始認識到水運的重要性，加快了利用水運發展鋼鐵工業的步伐。水路運輸逐漸成為鋼鐵工業運輸的一個重要組成部分。一九九○年，重點鋼鐵企業專用碼頭的吞吐量已經達到2679.6萬噸。
新中國成立初期，鋼鐵產量不多，鐵路運輸尚能夠滿足鋼鐵工業的需要。長江沿岸鋼鐵企業利用水路運輸貨物的很少。碼頭建設沒有引起人們的重視。一九五三年，馬鞍山鋼鐵廠恢複煉鋼生產。當時修建了一號、二號、三號碼頭和一些臨時性簡易碼頭。一九五四年又在江邊建設了年產60萬噸規模的破碎篩分及礦石中和儲料場。一九五八年這些水運設施下放給地方，成立了港務局，由地方和馬鋼共同管理，接卸從長江水運來的桃衝礦石。一九六二年以後交通部長江航運管理局收回了過去下放的碼頭，同時也把馬鋼的專用碼頭收去。
五十年代後期，設計采取水運物資的是武鋼。這個企業由前蘇聯幫助設計，總圖設計方案中有一個帶有2.5千米運河的工業港，通過它裝卸從長江運來的煤炭，運出水渣等物資。從一九五七年開始施工，到一九六一年部分竣工，但港池和運河泥沙淤積嚴重，遂停建。一九五八年在長江天興州對岸興建的五個臨時碼頭（青山作業區），由於不配套，隻能接卸部分基建設備。武鋼原來設計水運的物資隻好仍由鐵路運輸。一九七五年暴雨，衝斷了京廣鐵路河南南部的一段鐵路，山東供武鋼的洗精煤運不過去，嚴重威脅生產。在這緊急關頭，國家經委組織鐵道和交通部門，將山東洗煤通過水陸聯運運到武漢港，解決了燃眉之急。從此，武鋼開始重視水路運輸，並要求把武漢港青山作業區的碼頭劃給武鋼管理。一九七七年十二月，經冶金部、交通部商定，將武漢港青山作業區移交武鋼管理。冶金部還批準青山作業區按500萬噸規模進行擴建。從一九七七年到一九八八年，該區由一個碼頭發展到有七個碼頭的武鋼工業港，裝卸能力從50萬噸/年提高到500萬噸/年，提高了九倍。一九七八年到一九八八年，武鋼工業港共接入進口礦石2000多萬噸。一九八一年至一九八八年又接卸從南通港中轉水運的海南礦石747萬噸。水運為武鋼的發展作出了貢獻。
六十年代末七十年代初，上海市在南京長江南岸建設的梅山鐵廠，也采取了水運方案。建設鐵廠的同時，修建了183米混凝土直立式框架碼頭，一九七九年又建成102米直立式框架碼頭，主要接運鐵礦石、白雲石和發運到上海的生鐵。一九九○年全年水運量達到300萬噸以上，占梅山冶金公司外部到發物資量的50%。梅山水運成功的範例，改變了鋼鐵工業長期依靠鐵路運輸方式的傳統觀念，為利用水運發展鋼鐵工業提供了經驗。
七十年代末開始建設的上海寶山鋼鐵總廠，完全改變了沿江沿海鋼鐵企業的外部運輸以鐵路運輸為主的模式，成為中國第一個大宗原燃料材料的輸入和產品的輸出都以水運為主的大型鋼鐵企業。寶山鋼鐵總廠北臨長江，東側是吳淞口，水運條件優越，既可江運，也可海運。因此，在設計和建設過程中，都把碼頭建設作為寶鋼建設工程的一個重點。寶鋼有主、副原料碼頭各一座，引橋長1600米。主原料碼頭長640米、寬26米、水深12.5米，江側可停靠兩艘10萬噸級海輪，岸側可停靠5萬噸級和2.5萬噸級海輪各一艘。主原料碼頭配有四台1800噸/時的卸船機。副原料碼頭長403米、寬30米，水深9米，可停靠5000噸級江船和2.5萬噸級海船。寶鋼碼頭全年卸料能力為2000萬噸以上。另外還有鋼材發運碼頭和水渣碼頭。全年裝船能力都在200噸以上。一九九○年全年的實際水運到發量達到1333萬噸，在鋼鐵企業總運量中居首位。寶鋼二期工程全部建成以後，年水運到發量將達到2516.45萬噸，占外部總運量的78.2%。
“六五”期間，全國企業自建碼頭共30個，其中鋼鐵企業有9個，占30%。一九七七年，長江沿岸鋼鐵企業水運的比重隻有24%，到一九八四年已提高到31%。一九八五年九月寶鋼一期工程建成投產後，一九八八年長江沿岸鋼鐵企業水運比重進一步提高到40%。同年長江沿岸各鋼鐵企業已自有拖輪13艘、自有駁船27艘。數量雖還不多，但隨著對水運和開發利用長江這一黃金水道認識的提高，水運正日益成為鋼鐵工業運輸中一支非常重要的力量。武鋼、馬鋼、梅山冶金公司、大冶鋼廠等企業的生產規模在繼續擴大，都要新建、擴建碼頭等水運設施，以適應水運量增加的需要。
進入八十年代，除沿江沿海的一些大型鋼鐵企業擴建碼頭外，一些沿江沿河的中型鋼鐵企業，如鄂城鋼鐵廠、湘潭鋼鐵廠等，也在紛紛建設水運碼頭，開拓水路運輸。
一九九○年，重點鋼鐵企業專用碼頭的吞吐量達2679.6萬噸。