“魯膠南漁5912”與“浙舟606”輪碰撞糾紛案
提要
“魯膠南漁5912”在出海捕撈作業的夜間錨泊時被他船碰撞，造成船舶沉沒，全船5名船員全部遇難的重大海事。肇事船未采取任何救助措施離開了事故現場，在無任何直接證據的情況下，海事法院依據事實推定規則認定“浙舟606”是肇事船，判決“浙舟606”船東對事故造成的財產損失和人身死亡損失承擔全部賠償責任。
案情
原告：季進香、陳學升、石悅彩，係死者陳守全的妻、父、母，陳守全係“魯膠南漁5912”船長。
原告：陳春桂，係死亡船員陳煥誌的父親。
原告：劉躍禮，係死亡船員劉傳寶的父親。
原告：周家連，係死亡船員周誌興的父親。
原告：徐永錫，係死亡船員徐同林的父親。
被告：浙江省岱山縣東沙海運公司
1998年11月6日陳守全駕駛“魯膠南漁5912”輪（以下簡稱5912，該輪所有權為陳守全所有），與石仁山駕駛的對船“魯膠南漁5012”（以下簡稱5012）從齋堂島出海，11月8日約1900時站錨。5012錨位35°08‘618N、121°19’589E（5012船2320時起錨是的GPS船位），5912錨位在5012南大西南方向約150米處。5912船上共有5名船員，船長陳守全、司機徐同林、船員陳煥誌、劉傳寶、周誌興。當時天氣睛，北風5—6級，有月光，能見度良好，兩船均開啟錨燈。5012船長石仁山安排劉啟全值2230時至0030時的班，當劉啟全接班時，石仁山醒了，用對講機問5912是否有拔錨的，5912回答沒有。約2300時（約計時間沒有看表），劉啟全發現一顯紅、綠燈，船殼是綠色的大船駛來，便立即叫醒船長石仁山，石仁山從駕駛室左窗口看到一商船紅燈一閃向5912開去，迅即拿起對講機呼叫5912來商船了，連續呼叫7—8遍，5912沒有回答。後到甲板上向5912方向望了約1分鍾，沒有找到5912錨燈，即叫醒大車翟鳳滿和其他船員，並讓大車快開車收錨，錨纜絞到一多半時，石仁山記下衛導時間2320時，船位35°08‘618N、121°19’589E.5012起錨後，在附近海域尋找了約10分鍾，聞到柴油味，並發現海麵有柴油花，石仁山立即用對講機呼叫周圍漁船幫助找人。前後有“魯膠南漁5018、5702、5026、5704、5065、5844、5070、5812”等10餘艘漁船趕到事故現場尋找。至9日11時，除發現幾塊碎木板外，沒有找到5912及船上船員。5012在10日0200時回到齋堂島，並向主管機關作了報告。
青島港監接到報案後，立即對5012船長等人進行了調查，並根據漁民提供的漁船錨泊時艏向270°和漁民見到加害船航行的情況及事故發生地點，斷定加害船可能是由青島港駛出的向南或東南航行的貨船。事故地點距離青島港80海裏，按照船舶8—15節速度計算，推算該船應在11月8日1300—1800時之間離開青島港，經查1230—1800時之間離開青島港的船舶共10艘，其中二艘去渤海灣方向，四艘去日本，一艘去韓國，上述七艘船的航線因不航經本次事故發生的地點被排除。另外“金色船路”、“寶中38”、“浙舟606”目的港分別是湛江、上海、張家港，可能經過事故地點。青島港監分別給三船目的港的港監發出協查通知，要求提供三船11月8日2300時的船位。經查：2300時，“寶中38”船位34°48‘0N、121°41’0E，在事故地點南27海裏：“金色航路”船位35°24‘00N、121°11’5E，在事故地點北17海裏，其航向不經過事故地點，“浙舟606”船位35°10‘8N、121°17’8E，在事故地點以北2.8海裏，航跡線恰好經過出事地點。經青島港監調查5012船員及事故現場其他漁船漁民證明，事故發生時間約2312時，根據這個時間核對上述三船位，“金色航路”距離事故地點14.5海裏，“寶中38”距離事故地點30海裏，“浙舟606”距離事故地點0.6海裏。據此5原告於一九九九年五月十三日分別向海事法院提起訴訟，原告季進香、陳學升、石悅彩要求“浙舟606”船東浙江省岱山縣東沙海運公司賠償船舶損失42萬元及利息，判令被告支付人身傷亡賠償金107815元及利息。原告陳春桂要求判令被告支付原告人身傷亡賠償金106215元及利息。原告劉躍禮要求判令被告支付原告人身傷亡賠償金124015元及利息。原告周家連要求判令被告支付人身傷亡賠償金104815元及利息。原告徐永錫要求判令被告支付人身傷亡賠償金108115元及利息。5原告要求被告承擔訴訟費、保全費、海事調查差旅費。
被告辯稱：岱山縣東沙海運公司收到季進香等5原告訴被告的傳票及訴訟文書後頗感意外，因為被告所屬的載重5000噸的“浙舟606”輪，98年11月8日從青島運載3000噸木材，安全駛抵目的港張家港的整個航程中，不存在觸碰他船等任何異常情況。“浙舟606”2035時羅航向150°，航速10.1節，船位35°31‘44N、121°00E；2235時羅航向155°，航速10.8節，船位35°14’60N、121°14‘93E；0200時羅航向150°，航速10.7節，船位34°43’2N、121°40‘6E.船位一直保持在接近一條直線上。主機保持175轉，除三付修正5°風流差外，直至2355時交班未發現任何影響航行的異常情況。事後港監勘驗調查後也證實該輪無任何與他船碰撞過的痕跡，而原告列“浙舟606”為加害船，頗顯牽強，懇請駁回原告提出的不實之訴。
審判
這是一起典型的發生船舶碰撞後加害船逃逸的海事案件。在受害船及全體船員遇難、加害船逃跑的情況下，如何查找加害船，確定被告，對本案是否能夠客觀、公正審理就顯得非常重要。根據本案的船沉、人亡、加害船逃跑的這一無直接證據的實際情況，在被告全盤否認“浙舟606”輪是加害船的情況下，辦案人員從“魯膠南漁5912”輪被碰撞沉沒時間、位置，“魯膠南漁5912”船發生碰撞沉沒時“浙舟606”的船位及該輪離青島港後的航跡向兩個方麵進行全麵細致的調查分析，最終作出結論。
5912船被碰撞時間、地點：5012船員劉啟全證明，11月8日約2300時叫醒船長石仁山；石仁山證明，碰撞時間沒看表約2300時，5012船起錨到一多半時記下衛導船位時間為2320時；從劉啟全叫醒船長到記下衛導時間估計6—7分鍾；5012大車翟鳳滿證明，從船長叫他到他去機艙開動機器出來的時間約有7—8分鍾，估計發生事故時間為2310時：“魯膠南漁5844”船長肖永貴證明，5012喊叫5912的時間在2305—2315之間：“魯膠南漁5812”船長石學周證明，聽到5012喊叫5912時，看到衛導上的時間是2300時11分11秒。綜上分析5912被碰撞時間約為2312時。碰撞事故發生地點約為35°08‘618N、121°19’589E（5012船2320時起錨時GPS船位）。
“浙舟606”離青島後的船跡及碰撞發生時的船位：“浙舟606”，船長101.9米，寬16.31米，型深8.15米，總噸2995噸，載重噸5600噸，該輪外殼綠色高度艉6.75米，舯6.70米，艏6.72米。本航次從青島黃島碼頭裝載4007立方木材，於11月8日1500時啟航開往張家港，離港時艏吃水4.6米，艉吃水5.8米，約2米的綠色外殼露出水麵。該輪11月8日1516時定速航行，11月10日0238時減速，這期間一直定速航行。該輪航海日誌記載11月8日1800時風向西南、無風力記錄，11月9日1000時，北風5—6級，風向轉換時間未記明。青島氣象台證明，11月8日2000時西風3級，2100時北風3級，2200時北風4級，2300時北東北風3級，2400時北東北風3級，9日0100時北東北風2級，0200時北東北風3級。這是陸地上實測的結果，海上風力會相應大約1—2級。“浙舟606”1715時航向150°，船位35°57‘70N、120°37’00E；1945時航向145°，船位35°38‘30N、120°53’29E；2035時船位35°31‘44N、121°00E；2235時航向155°，船位35°14’60N、121°14‘93E；9日0200時航向150°，船位34°43’2N、121°40‘6E；該輪無記載交班船位。上述船位作圖證明該輪實際航跡向145°，查該輪自差表150°航向自差0.2W，12000海圖該海域磁差6°06’W，羅經差為6°18‘W，與該輪羅航向150°吻合。
查98年11月8日潮流表不同時間的流向流速（節）經計算得：
時間流向?流速（節）
?2000 267°20.62
?2100 228°50.52
?2200 183°?0.60
?2300 152°?0.70
?2400 134°?0.80
?0100 116°40.68
?0200 95°2?0.50
經作圖證明，“浙舟606”8日2035時、2235時兩船位間的距離為20.8海裏，船速約為10.4節；8日2235時、9日0200時兩船位間距離38海裏，航速平均為11.1節。“浙舟606”8日2235時船位至2312時5912事故發生地距離為7海裏，時間為37分鍾，按“浙舟606”自2235時至0200時平均航速11.1節計算，37分鍾航行約6.85海裏，距離碰撞地點約0.15海裏。考慮到8日2200時至2400時的流速、風力大於9日0時至0200時的流速、風力（2200時流速0.6節，2300時流速0.7節，2400時流速0.8節，0100時流速0.68節，0200時流速0.5節；2200時風力5—6級、0100時風力3—4級）。且2200時至2400時為順流，0100至0200時為橫流（2200時流向183°，2300時流向152°，2400時流向134°，0100時流向116°4，0200時流向095°2）。因此?2200時至2400時的平均航速要大於0時至0200時平均航速0.2節左右。按此航速“浙舟606”2312時恰好航經事故地點。“浙舟606”值班水手邵益民證明2300時航向大約160°，後向左轉向170°、180°，根據“浙舟606”三付孫懌、水手方滿祥、邵益民證實，他們在1945時—2355時值班期間，周圍2海裏之內肯定沒有發現其他船舶航行，即5912發生碰撞前後2海裏距離範圍內無其他船舶航經事故地點，因此確定“浙舟606”就是撞沉5912的肇事船（2海裏對一般貨輪需航行10分鍾，而“浙舟606”推算距離事故發生的時間地點約0.05海裏以內，因此可以排除其他船，確定“浙舟606”就是加害船）。