《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款第（二）項所指的船舶總噸位，是指根據《1969年國際船舶噸位丈量公約》進行丈量所得的總噸位，並非根據泰晤士丈量法丈量所得的總噸位。諾雷俠公司主張賠償限額應按照《中華人民共和國海商法》第二百一十條第一款第（二）項規定的總噸位計算，以及啟通公司請求變更賠償限額的申請，均符合法律規定，應予以支持。本案賠償限額應按照中國船級社根據《1969年國際船舶噸位丈量公約》對該輪進行噸位丈量的最終結果？？總噸位1049噸計算。
依照《中華人民共和國海商法》第二百零四條、第二百零七條第一款第（一）項、第二百一十條第一款第（二）項、第二百一十三條、第二百七十五條、第二百七十七條的規定，廣州海事法院於1998年3月26日裁定如下：
一、準許申請人啟通船務有限公司提出的海事賠償責任限製申請。
二、申請人啟通船務有限公司應在本裁定送達之日起5日內，向本院設立責任限製基金。基金數額為本次事故的非人身傷亡海事賠償責任限製賠償限額，即258683計算單位，加上自責任產生之日（1996年8月9日）起至基金設立之日止中國人民銀行同期流動資金貸款利息。
評析考慮到海上運輸的特殊風險，世界各國海商法均設立了海事賠償責任限製製度，規定對因海上事故產生的某些賠償請求，船舶所有人可以將其責任限製在一定的範圍之內。我國《海商法》將海事賠償請求劃分為可以限製責任的請求和不可以限製責任的請求兩種。對於可限責的海事賠償請求，船舶所有人即使有過失，也可以限製責任。但是，如經證明，引起賠償請求的損失是由於責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，責任人便喪失了限製責任的權利。
本案是一宗較典型的海事賠償責任限製案件。貨物裝上船後，由於船員在吊杆複位操作上的過失，致使部分集裝箱落入海中遭受損失。啟通公司作為船舶所有人向海事法院申請限製賠償責任，諾雷俠公司作為利害關係人對船舶所有人的責任限製申請提出異議，雙方爭執的主要問題是：船舶配備的船員不持有適任證書，是否構成船舶不適航；事故是否為責任人故意或者明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為造成；船舶所有人能否限製責任，以及賠償限額的計算標準。
妥善配備船員，是承運人的一項基本義務。配備船員不當，屬於船舶不適航，常常被認定屬於承運人明知可能造成損失而輕率地不作為的情形。對因此造成的損失，承運人不能免除也不能限製賠償責任。
本案中，承運貨物的船舶係非機動駁船，在香港注冊。船舶上配備的船員均是香港居民，不持有適任證書。配備不持有適任證書的船員在船上服務，是否構成船舶不適航，是本案爭議的焦點。對此問題的判斷，涉及法律適用問題。根據我國海商法，海事賠償責任限製案件適用受理案件的法院所在地法律。根據這一規定，本案有關海事賠償責任限製的主體、條件、計算標準和方法等，均應適用中華人民共和國法律，這是沒有異議的。但是，對於船員配備方麵應適用船舶登記地的法律，還是受理責任限製案件的法院所在地法律，雙方當事人則有異議。本案受案法院以船舶在香港登記、船員係香港居民為理由，認為有關船員配備應適用香港法律，符合國際慣例。根據香港海事處出具的意見書，香港法律不要求非機動駁船的船員持有適任證書。據此，受案法院認定，“啟通6號”船員不持有適任證書，並不構成船舶不適航，配備這樣的船員在船上服務，不構成明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為，船舶所有人不喪失賠償責任限製的權利。至於船員的過失，並不是船舶所有人喪失賠償責任限製的條件，即使該船員的過失行為屬於明知可能造成損失而輕率的作為或者不作為亦然。
關於賠償限額的計算。根據《中華人民共和國海商法》第二百一十條的規定，賠償限額按船舶總噸位計算。我國是《1969年國際船舶噸位丈量公約》的參加國，船舶噸位的丈量必須依照該公約進行。《1976年海事索賠責任限製公約》第六條第五項也明確規定，船舶噸位應為根據《1969年國際船舶噸位丈量公約》附件Ⅰ中所載噸位丈量規則計算的總噸位。“啟通6號”輪船舶證書記載的總噸位是根據泰晤士丈量法丈量所得，該總噸位不能作為計算賠償限額的依據。