評析海事賠償責任限製（又稱為船舶所有人責任限製），是指船舶在航行中或停泊時，由於船長在執行職務時的作為或不作為，或由於其他航海事故而產生的重大民事責任，船舶所有人除非有過錯或知情、或參與，則隻在法律規定的最高限額內承擔損害賠償的責任，以減輕船舶所有人的實際賠償責任的一種賠償製度。此為海商法中所特有的賠償製度。海事賠償責任限製，實際上是賦予責任人依法定條件而享有的一種抗辯權，由責任人在海事賠償糾紛中作為一個抗辯條件提出，以限製其最終的賠償責任。因此，一般應由責任人在海事賠償訴訟中依法向有管轄權的海事法院申請海事賠償責任限製，並在申請中提出請求限製責任的債權種類、金額以及責任限製總額。經法院依法進行必要的審查，進而作出準許或不準許其申請的裁定。準許的，責任人應在法院設立責任限製基金。基金總額應為法律規定的限額，加上自責任產生之日起至基金設立之日止的相應利息。在此審查程序中，法院主要審查和確認申請人的海事賠償責任是否成立，以及申請人是否具備海事賠償責任限製的條件。因為，責任人申請責任限製並非對債權人賠償責任的當然承認，如果依法確認申請人沒有海事賠償責任，也就談不上海事賠償責任限製；申請人雖有海事賠償責任，但不具備海事賠償責任限製條件的（船舶所有人有過錯或知情、或參與），則不能享有責任限製的利益。此後，法院應發出公告，通知限製性債權人參與責任限製基金清償，接受其他對申請人享有債權的債權登記，審查其債權是否屬於限製性債權（即可參與責任限製基金清償的債權）。限製性債權確定後，法院即應及時召集限製性債權人協商責任限製基金的分配，能達成協議的，按協議分配責任限製基金；不能達成協議的，則按比例判決責任限製基金的分配。本案申請人申請海事賠償責任限製，不是在海事賠償訴訟中提出的，而是由責任人主動、獨自提出申請，並同時請求一並解決最終賠償責任的。這在我國尚屬首例。同時，該申請案是在我國海商法頒布之前受理，並於其施行之前（1992年11月7日第七屆全國人大常委員會第28次會議通過，自1993年7月1日起施行）審結的。故在程序上和實體上，主要是參照國際做法和海商法關於海事賠償責任限製的基本理論，並結合我國主管部門的有關海事賠償的規定，積極進行了探索：首先，在確認申請人的海事賠償責任成立並具備海事賠償責任限製條件的基礎上，依法裁定準予其責任限製的申請，責令其在規定期限內向法院設立一定限額的責任限製基金，作為本次事故的最高賠償數額。其次，發布法院公告，曉諭限製性債權人參與責任限製基金清償，接受債權登記，通報債權登記情況，並令登記債權人對其他債權人的登記提出異議。再次，經確認限製性債權後，召集債權人會議進行協商，促使他們達成分配責任限製基金的協議，法院裁定予以認可。這些作法無疑是有益的。特別是在我國民事訴訟法和海商法都沒有對此種案件的具體程序作出具體規定的情況下，為法院今後處理同類案件可予借鑒。另外，青島海事法院對本案債權人的異議、責任人承擔賠償責任的基礎及享有責任限製的條件、對限製性債權的認定的處理，亦是適宜的，同樣可給人以啟迪。
交通部廣州海運管理局申請海事賠償責任限製案（3 / 3）