2建立獨立的第三方鑒定評估機構
要維護二手車交易雙方的利益，就必須使二手車鑒定評估更加公開、透明。國家相關部門已經在湖北、天津等15個省市開展了二手車鑒定評估與二手車交易市場的分離試點工作，並取得了良好的效果。但是由於曆史原因，有些地區相關單位仍然不願退出二手車的鑒定評估，一些新成立的機構雖然形式上與交易獨立，事實上仍存在密切的關係。因此，建立真正意義上的完全獨立的第三方鑒定評估機構對二手車鑒定評估的公正、公平、透明具有重要意義。
3建立統一的二手車鑒定評估標準
我國目前的二手車鑒定評估，人為因素起主導作用。二手車鑒定評估行業不統一、不規範、不科學。很多二手車市場仍然采用簡單的平均年限折舊法進行價值的評估。因此，建立一套真正適合我國二手車市場的評估標準及方法尤為重要。這需要科研機構、監管部門和生產企業聯合起來製定評估標準，從根本上規範我國的二手車鑒定評估業務。
4建立相應的監督機製
建立包括法律規範和準則規範在內的二手車鑒定評估規範體係，指導行業行為向合法化、合理化、有效化方向發展；在適當時機建立自上而下的二手車鑒定評估協會，實施行業自律管理。
建立起真正符合我國國情的二手車鑒定評估體係，對於活躍二手車市場，促進二手車市場健康成長，對汽車產業的快速發展具有重要意義。
千呼萬喚始出來——燃油稅改革
家住上海浦東的黃女士工作地點在上海寶山區，平時都是開車上班，單程需要３５公裏左右，目前他準備嚐試新的上班出行方式：先開車到附近藍村路地鐵站，再通過地鐵換乘到達工作地點。“這樣既可以保證上班時間，又比全程開車節省不少開支。本來每天上下班油費就要４０多元，現在來回交通費用隻有十幾元。燃油稅費改革後，省油的經濟效益更加明顯，相信會有很多人像我這樣改變出行方式，采用私車＋地鐵的方式，既省油也省錢，還給交通減負。”
多開車，多付費；多耗油，多交稅。對普通有車族來說，燃油稅費改革新政策實施後，用車習慣將直接影響成本支出。汽車業內專家認為，我國燃油稅費改革方案實施後，一般消費者將會核算汽車使用成本，科學降低汽車使用頻率，更多使用公共交通方式出行。“有車族可能會減少不必要用車，再者出租車也會減少空駛。”
早在1994年，國家就提出開征燃油稅。1997年，又提出以“燃油附加費”替代養路費，1998年又改名為“燃油稅”；但由於油價過高和“費改稅”重點轉移沒有實施，2005年1月22日，國務院發布報告稱，燃油稅征收方案已經製訂，並將擇機推行；2007年1月26日，國家稅務總局提出，考慮重新製訂燃油稅改革方案。很多人認為，國際油價的不正常波動阻礙了燃油稅改革的步伐。其實，燃油稅改遲遲不能推出的原因是由於其背後龐大的利益相關方的複雜博弈。
最引人注目的莫過於中央和地方的利益協調問題。按照修訂後的《公路法》，燃油稅將替代養路費。眾所周知，作為一項行政事業性收費，養路費目前由交管部門征收，最終形成地方財政收入。而作為一個稅種，燃油稅是共享稅，稅收首先要劃入國家財政，然後再通過轉移支付實現國家與地方的再分配。一收一放間，地方政府認為吃了大虧：因為費改稅後，地方政府麵臨的公路養護、交通基礎設施及新增道路建設等方麵的負擔沒有變，而原有收益卻被割去了一大塊。這使地方政府很難有推行費改稅政策的積極性。
壟斷油企也在這場利益角逐中扮演著重要角色。一直以來，鑒於原油資源的戰略性地位，國家一直對油企實行補貼政策。無論國際油價如何波動，國內油價如何管製，壟斷油企都是旱澇保收。而這部分實際上來自於納稅人的補貼款，多年來已經作為一種隱性燃油稅被壟斷油企收入囊中。一旦實行燃油稅改革，也就意味著這部分隱性收益會被顯性化，並且收入國家財政的腰包，這自然是壟斷油企所不願意接受的。
對交通部門而言，開征燃油稅也意味著“前途坎坷”。一方麵，養路費的巨額收入蕩然無存；另一方麵，全國數十萬征費人員的安置也是一個巨大的難題。十幾年來，養路費的征費人員逐年膨脹。據統計，全國有近30萬的養路費征收人員，很難全部實現係統消化。
不同行業間的利益衝突難以有效平衡。對於大多數擁有私家車的人來說，費改稅也許無關痛癢。但對於公交、出租等用油大戶來說恐怕就是一記重錘了，按照1萬公裏/月計算，每月油費約6000元，開征燃油稅後每月成本增加2000~3000元，顯然公交公司和出租司機都不願意負擔這部分支出，消費者必然成為稅負的最終承擔者。另外，除汽車行業外，農業、船舶、航空、發電及其他行業的用油問題也不能忽視。這些部門不使用道路，對他們同樣實施費改稅是否公平？是否考慮實行退稅？如何退稅？如何監督以遏製相關投機行為？
值得慶幸的是，雖在重重的勢力包圍之下，燃油稅改革終於迎來了突圍的契機。
國際油價的波動是推動燃油稅改革的一個重要因素。麵對目前國際原油的低價徘徊，國內多名專家指出，此時推出燃油稅改革方案恰逢其時。
2007年3月以來，國際油價瘋狂運動，由60美元/桶，一路刷新紀錄，飆升至2008年7月的147美元/桶的高峰，隨後又急轉直下，連連跌破重要關口。在國際指標性油價暴跌的過程中，中國成品油市場出現了批發價格大幅下調、零售價格不變、批零價差達2000元/噸的罕見現象。消費者的不滿情緒日益加劇，成品油價格形成機製改革的呼聲高漲。
2008年12月5日，國家四部委聯合發布《成品油價稅費改革方案（征求意見稿）》，2009年1月1日起實施，標誌著這場曠日持久的改革爭論邁出實質性的步伐。
2008年12月5日，國家發改委、財政部、交通運輸部、稅務總局聯合發布《成品油價稅費改革方案（征求意見稿）》，征求意見時間至12月12日。按照這一方案，在不提高現行成品油價格的前提下，將汽油消費稅單位稅額由每升02元提高到1元，柴油由每升01元提高到08元；同時取消公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費，並逐步有序取消政府還貸二級公路收費。至此，曆經磨難的燃油稅費改革方案終於破繭成蝶。
油價漲跌誰主沉浮——投機？炒作？稀缺？
李先生在某中石化加油站排了近一個小時的隊，終於讓愛車“喝”飽了油。像李先生這樣的人還有很多，他們如此辛苦排隊，隻因一個傳言，“油又要漲價了”。
油價上漲，沒完沒了——這不知道是什麼時候興起的口頭禪，在老百姓中廣為流傳。它反映了不可忽視的社會現實，也是關係民生的社會現狀。
當然，有漲必有跌，當世界對漲到150美元/桶的國際油價尚未發出一聲驚呼時，油價就開始一路下跌，截至2008年12月5日，國際油價已跌破44美元/桶！
國內油價受國際油價影響較大，因此，油價的漲跌直接關係到老百姓的生活，許多人都一臉無奈。以開車上班的李小姐為例，她過去每月用油不超過600元，漲價後700元都打不住，現在一降價，雖然國內價格尚未大幅下調，不過她的用油消費基本已回到了以前的水平。
從迅速飆升至150美元/桶，到銳減至44美元/桶，國際油價的變化可謂大起大落。在國內，盡管政府進行了相應的控製，但未來局勢仍不可確定，長此以往，必然會對人們生活水平的提高造成威脅。麵對這樣的情況，許多人不禁要問一句：油價怎麼了？這漲跌到底由誰主宰？
僅以2008年10月的漲價來說，國際油價上漲對其有很大的拉動作用。由於近幾十年的世界石油被大量開采、揮霍，使得石油資源大量減少。例如美國前能源部長博德曼2008年6月21日在沙特阿拉伯港口城市吉達表示，導致國際油價高企的主要原因是石油產量不足，而並非市場投機行為。
但也有人不這樣認為，例如現任阿爾及利亞石油部長克利勒曾表示：“國際市場上的原油供應是非常充足的。油價飆升並不是供應與需求矛盾導致的，而是投機導致的。”他堅持歐佩克不會增加石油。並且，現任沙特石油部長納伊米也曾表示：“目前大家沒有必要為此激動，我們必須為市場生產更多的石油。因為目前石油消費國的需求量增加可能是政治因素導致的。我們已經在去年增加了產量，但是國際油價還是在不斷飆升。”油價到底是不是投機者炒高的？想必其中也有一定原因，不過它肯定不如賣家個人的原因大，我們是否應當考慮一下給賣家施加些壓力讓其降價？或者讓其增大產量？畢竟從世界上的石油資源總量來說，僅就目前的需求來看，供給是完全沒有問題的。
從國內因素來看，除了同國際上相同的原因外，還有學者提出因為石油由中石油和中石化兩大集團控製著，所以定價機製具有壟斷性質，使油價無法下降。所以他們提倡要政府盡快打破國內石油壟斷，采取燃油稅政策、改革並完善成品油定價機製、加大石油儲備等措施來應對油價上漲。
至此，我們可以看出油價漲跌是國內外因素綜合作用引起的。目前油價變動的因素越來越複雜，而我們的生活也愈發受到其影響。油價的變化會影響私家車的數量，會影響其下遊產品的生產，等等。
讀了這些，相信下一個問題將會引起更多關注，即油價今後的漲跌趨勢。此問題吸引了無數有車族的目光，也吸引了想成為有車族中一員的人的眼球。他們迫切地想知道——我們還用得起油嗎？雖然自08年下半年來，油價持續回落，但前景如何，誰都沒有準確的判斷。對此，有很多人做過預測，此處我們可以參考一下專家譚雅玲的觀點。她認為，油價還會繼續上漲。她指出，現在國際上的油價已經同金融緊密聯係在了一起，說有人投機也好，有人炒作也好，資源稀缺也好，都不能否認一個事實，即石油已經同它的金融財富和金融規模對應在了一起，如果沒有那麼多錢，沒有那麼多財富，價格也不會被炒得這麼高。既然如此，隻要這種模式不加以改變，財富沒有減少，那麼價格還是會上漲。
於是，我們可以初步推斷，油價上漲，是不可規避的發展趨勢，盡管在上漲的過程中可能會有回落的時段，但總體趨勢還是上漲的。所以，希望在此時買車的朋友，最好還是慎重考慮一下再做決定！