第七章 走的人多了，也便沒了路
——留意你的出行成本
堵車是誰的錯——公地的悲劇
堵車猶如現代城市的一塊痼疾，始終無法治愈。盡管城市道路越修越寬，立交橋越架越高，而堵車卻依然故我。人們在滾滾車流中，痛並快樂著，擁堵並思索著。眼看一條條寬闊的馬路成為巨大的停車場，有心寬、幽默的司機，苦中作樂，創造了塞車文化。
近年來，塞車段子廣為流行，一則改版自《大腕》台詞的“堵車段子版本”在司機之間流傳著，“塞車算什麼？您得研究有車族的心理，願意花兩個小時上班的車主兒，根本不在乎再多花兩個小時”。“什麼叫馬路天使您知道嗎？馬路天使就是，走什麼路都選最堵的，不選最快的。”在堵車中創造一些“作品”，也成了人們在漫漫歸途中解悶兒的方式。
那麼，堵車為什麼會久治不愈呢？在經濟學家眼裏，一部分原因應歸咎於“公地的悲劇”。
1968年，格力特·哈丁教授在一篇文章《公地的悲劇》裏提到：公共資源的最終毀滅是理性人自由選擇的必然結果。他在文章中設想有一個公共牧場，我們可以預期到的是，每一個尋求個人利益最大化的理性牧羊人都必然會使自己放養的羊盡可能的多。因為在牧場上每增加一隻羊帶來的收益隻歸該牧羊人所有，而增加這隻羊給牧場帶來的成本卻由所有牧羊人承擔。哈丁在文章中說：“在信奉公地自由化的社會中，每一個人都在追求各自的最大利益，這正是災難所在，毀滅是所有人的目的地。”
具體到堵車，由於道路是公共資源，誰都有權使用，當上下班堵車的時候，人人都按捺不住往前擠，圖一時之快，結果就像螃蟹纏在一塊兒，誰也走不了。
明代的劉伯溫在他的《鬱離子》中也記載了一個類似的故事。官員瓠裏子從吳地回故鄉廣東，可以乘坐官船。他到岸邊後發現有一千多條船，不知哪條是官船。送行的人說，這太容易了，隻要看哪條船船篷是舊的、船櫓是斷的、布帆是破的，那就是官船了。他照此話去找，果然不錯。他感歎地說：唉，現今的風氣如此之壞，官府公家的東西竟遭到如此破壞。
生活中不乏耍小聰明的人。表麵上看，自己占了便宜，但實際上是大家一起吃了大虧，也就是說，這種貌似“利己”的行為，其實也在損己。這樣的事例，在我們的生活中比比皆是。比如，每個人都把自己家打理得幹幹淨淨，可一出門就亂扔垃圾、隨地吐痰，因為“那不是我的家”。當人人都這麼做了之後，結果是大家共同生活在垃圾堆裏。
解決公地的悲劇最好的辦法就是減少“公地”的存在，“公地”越少，那麼浪費的社會資源也就越少。但是“公地”又是社會所必需的，不可能一點也沒有。如果我們對公地的管理形成了非常嚴格的製度約束，雖然公地是公共的，但管理的責任卻落實到了具體的人，這樣，每個人的“過度放牧”行為都會受到幹預，會盡量降低“公地的悲劇”發生的概率。
然而，要想徹底擺脫公地的悲劇的困擾，還有賴於我們的道德價值和觀念的改變。下麵這個關於非洲草原上獅子的故事或許能給我們以啟示。
在非洲大草原上生活著各種野生動物，每一種動物都有各自的活動領地。獅子身居這個地域食物鏈的頂端，是它們維護著非洲草原的生態穩定。
在草原上，獅子主要以食草動物為食，而食草動物們則依靠草生存。據計算，要養活一頭獅子，需要40平方公裏的草原。
雖然獅子是一種喜歡群居的動物，但是在嚴酷的生存法則麵前它們保持了自己的理性。雖然它們不懂得過度放牧會帶來什麼樣的後果，但是草原有自己的法則。不同的獅子為了各自的生存會嚴格堅守自己的領地，而不會破壞草原的秩序。
因為經驗告訴獅子們，一旦使草原超過它的負荷，食物鏈就要發生斷裂，生態平衡就會遭受破壞，獅子就要挨餓。所以它們一直嚴格遵守草原的法則，各自在自己的領地捕獵。
獅子的本能告訴它：要在草原上生活下去，就必須遵守草原的法則，盡管自己很強大，但不遵守自然法則隻能是自取滅亡。我們人類雖然擁有自以為傲的智慧，但是在自然麵前我們和獅子是一樣的，我們隻不過是自然中普通的一員。和獅子相比，我們的優勢是我們總結出了在自然中生活的法則，我們的劣勢是我們從來沒有認真遵守過。
不完美的限行——汽車消費需求
2008年7月21日，家住北京的董明一反常態起了個大早，因為今天他要擠公交上班。這對習慣於開車上班的他來說頗有些新鮮，更重要的是，他覺得自己為奧運作出了貢獻：積極響應政府的單雙號限行政策。
在北京奧運會來臨之際，政府決定單雙號限行，即從2008年7月20日起，北京將正式開始實行為期兩個月的限行政策。此舉一經公布，人們都認為，這下道路交通狀況一定會有明顯改善。誰知道，到了上班的高峰點，老地點堵車的情況似乎並未得到多少改善。
為什麼限行之後，北京依然堵車呢？
其實，單雙號限行隻是一時地限製了汽車的數量。短期內，人們有可能會看到汽車流量減少，時間久了，反而會刺激汽車的消費和使用。舉個例子說，之前車輛增加，是因社會的進步和人民收入的增加。倘若長期實行單雙號限行，隨著人們收入的不斷增多，有車族完全可以再買第二輛車，這樣，遇到限行也不必擔心會影響開車出門。即便是現在，很多家庭也擁有兩輛車，但一般隻開一輛。結果一限行，兩輛換著開，限行對他們並沒有影響。看來，限行政策還是沒能解決問題。
據有關數據統計，截至08年底，北京市機動車保有量已突破350萬輛，平時有大約30%～40%的車被閑置而沒有使用，但是限行之後，這個庫存被充分挖掘，反而使出行車輛增加。
另外，雖然單雙號限行能減少一定數量的車，但為了保證奧運會的順利進行，又增加了許多奧運專線車。盡管相關部門表示，設置奧林匹克專線是國際慣例，是我國向國際奧委會作出的承諾，可車輛增加也是事實。
按照前麵所說，單雙號限行無意中成為推動汽車消費的助力，而奧運專線車同限行卻沒有任何替代效應關係，隻是將減下去的汽車數量又彌補了回來。所以，堵車的情況仍存在。
在這裏，我們不妨從限行的角度延伸開去，還會發現，限行不利於提高汽車的使用率。根據經濟學的理論，某樣產品在需求一定的情況下，應當是使用率越高越好。同理，汽車也應如此，否則就是社會資源的浪費。並且，私家車的使用效率越高，才越有利於交通的暢通。單雙號限行政策，恰恰阻礙了汽車的使用。而它短期的社會成效不能改變一個事實——在長期內，它不可能改變和降低整個社會總的用車需求，卻隻會降低每一輛車的使用效率。
因此，從經濟學的角度來看，單雙號限行這種措施並沒有預想中那麼完美，是不是還有更好的解決方法呢？北京大學政府管理學院楊開忠教授提出這樣的建議，“單雙號限行隻是一種城市治堵方法，不一定是最好的，還可以有補充或者其他方法，比如像新加坡、日本收取擁堵費、提高停車費；韓國、美國減少公車、提供班車，或者提高車輛的排放標準，這些都是可以借鑒的。而這些都有賴於交通管理、環境保護相關部門與公眾一起研究、探討，盡早製定動態、全麵、科學的辦法”。
出租車費為什麼要分成兩部分
一個城市的發展，離不開公共設施的建設。出租車就是一個流動的城市設施。在遊客眼裏，出租車是一個城市的名片，一張最能代表城市內容和氣質的名片。
當我們去外地旅遊時，總避免不了乘坐出租車。等我們下車付費時，司機會給我們一張發票，上列有各種費用，比如：
白天：起價10元/3公裏，之後每公裏2元，堵車時間每5分鍾按2元收費，超過15公裏以後，按3元/公裏收費；
夜間：夜間23：00～次日早5：00，加收20%夜間運營費，即起價11元/公裏，之後每公裏24元。如果路程超過15公裏加收50%，即34元/公裏。
事實上，全國各大城市都有類似的收費規定。為什麼出租車行業協會不采取一套看似更簡單的辦法，取消起步價，直接收取較高的裏程費和候時費呢？
由於出租車使用電子裏程表來計費，以現有的收費方式和隻計算裏程數的收費方式比較起來，兩種收費方式在難易程度上並沒有什麼區別。之所以會采用如今的收費方式，合理的解釋應該是：它比僅按裏程數收費更有效。要維護經營，出租車所有者必須計算所有的成本。一部分成本大致和行駛裏程數成等比關係（如燃料、保養、車輛折舊等費用），可另外還有一部分成本卻並非如此。
比如說，投資出租車的機會成本。不管計程車行駛多長距離，保險支出也都一樣；還有，在要求出租車購買營運執照的城市，執照的價格也是一筆不小的成本。
按理說，最有效的出租車收費結構，應該是讓消費者盡可能根據由於自己用車而給司機帶來的額外成本。如果出租車光靠行駛裏程的收費方式來涵蓋其所有成本，那每公裏的裏程費恐怕就會多出不少。這會打消很多行程較遠的消費者乘坐出租車的念頭——即便為這些消費者提供服務的實際額外成本可能低於他們所願意支付的價錢。
如果按照起步價和裏程價這兩部分來收費，顯然，在收費結構中既有固定部分又有可變動部分，這樣就會在很大程度上接近出租車的實際成本。這種收費結構降低了出租車的裏程費，乘客無須為較遠的行程支付高於實際成本的價格。這樣一來，隻要乘客搭乘出租車行駛較長路程，所獲得的收益大於自己支付的費用，他們當然願意這麼做。
火車票價誰說了算——市場調節失靈
2006年，有一郝姓顧客因春運火車票漲價起訴鐵道部，要求法院認定鐵道部在程序上違法。此事引起一時轟動。
各家觀點紛紛浮出台麵。先是鐵道部強調春運工作的困難，認為利用調價，能夠調節客流，緩解運輸壓力，這樣利用市場經濟原理，不是很正常嗎？況且，這樣也有利於旅客。有什麼錯？接著是某些經濟學家認為，火車票就不應由政府定價，而應按市場調節，順應市場規律。漲價若能起到“削峰平穀”的作用，不妨讓它漲。當火車票價隨市場需求自由上漲時，則很多農民工就會選擇不返鄉，所謂“春運”問題就會自行消失，而“黃牛黨”們自然也就消失了。然後是消費者認為，如果沒有經過消費者的同意就漲價，是侵犯了消費者的權利，憑什麼在過年回家的時候漲價？
火車票價到底誰說了算，是市場還是政府？
從鐵道部的角度看，漲價能夠調節客流量，能減輕運輸壓力，但同時會有很大一部分農民工因票價過高而回不了家。從某些經濟學家的角度來看，讓市場自由調節，也能起到一定作用。但是，現代社會的主流是要求政府適度幹預市場，因為市場也會失靈。就算完全競爭的市場能夠把資源配置的效率發揮到極致，但人們的貧富、待遇還是可能不均，還是會出現分配不均。以火車票價上漲來說，價格上漲後，結果隻能是有錢人買車票回家，農民工留守異地。此外，並沒有相關的依據證明火車票漲價，就能消滅“黃牛黨”。從經濟學角度來看，隻要是有市場、有需求，“黃牛黨”還是會存在，他們一樣可以在重大節假日時倒賣票，一樣可以在別人有急需的情況下進行高價銷售。