A380的出現標誌著空中客車公司曆史上第一發展階段的結束，因為它形成了一個完整的產品係列，這一產品係列將涵蓋航空公司的所有需求，載客量滿足100～550座的需求。歐洲飛機製造公司被認為已經完成它的初始發展任務，開始逐步轉入產品更新階段。在這個方向的首個舉措是研發遠程A350，該型號計劃於2005年中期投放市場。
這樣一個新的、多方麵的挑戰正在展開。甚至在與波音公司形成雙頭壟斷的格局下，空中客車公司顯然還沒有十足的信心擁有50%的市場。沒有成為既定事實，就不能算作最後的勝利。歐洲人今天所取得的令人羨慕的地位，源於他們三十多年來持之以恒的努力開拓。多年來，歐洲人積極麵對美國人所提出的種種挑戰。
2005年4月27 日，A380首飛的那一天，空中客車公司停止了一切科研活動，這是一個所有人都可以想象得到的具有象征意義的時刻。空中客車公司正處於發展的鼎盛時期，它的儲備訂單達到1500架。由於生產能力的大幅提升，這一訂單儲量相當於幾乎5 年的生產量，其財政狀況也是健康充實的。對 A380的擔心，包括大飛機重量問題，也成了次要問題。
實際上，大型、遠程運輸機稍滯後於預定計劃，不過隻是幾個月的時間—— 從整個項目周期來看是可以解決的小困難。不過，工作的這一延遲卻引起媒體的狂轟亂炸，尤其是在公布費用及成本超支後，更是成了焦點新聞。A380的研發成本增加到14.5億歐元，超出了預算，不過這比它首次的成本估算要少得多。順便說一下，美國此次並沒有借成本超支的機會批評他們的競爭對手，原因很簡單，大家都知道波音777的開發費用差不多是它最初叫價的兩倍。換句話說，空中客車公司麵臨的困難是常見的工業問題，在當前這樣一個成長背景以及健康的經濟背景下，空中客車公司完全可以保持樂觀的態度。為此，可以毫不誇張地說，空中客車公司的發展依舊健康、順利。
另一方麵，波音公司卻暗藏著許多擔心。波音 787的發起可以使波音公司部分地更新它已老化的產品係列，該機計劃於2008年開始交付。同時，常規但安全的、豐富的波音737係列飛機仍然擁有穩定的市場銷量，波音777的成功投放市場也得到了進一步證實。
另一方麵，波音公司僅僅在相隔幾個月的時間裏，就宣布了波音717和波音757兩個飛機係列生產的全麵終止。波音767也接近於生產周期的末尾，除非美國國防部提出新的軍用改型。另外，波音747的未來命運變得不確定，盡管改進的波音748 -8，通過裝配“下一代”GEnx發動機可能進一步延長它的壽命。無論如何，根據最終的技術發展預測，這種大型噴氣式客機正無可挽回地走近它曾經輝煌的職業生涯的尾聲。波音747的機體以20世紀60年代的技術為基礎，這些技術現已過時，對它進行的連續的現代化改進已不能縮小它與“先進技術”之間的差距，現在，這些“先進技術”在 A380上得到了充分的應用。
產品係列的更新要求巨大的投資，但沒有耐性的股東不會草率地、自願地批準這些投資。因此，不管波音公司在未來的幾年裏做出怎樣的選擇，這些決定都會產生深遠的影響。航空工業的發展有許多教訓，道格拉斯公司拒絕大規模的投資，不願承擔高風險，而偏好短期盈利，這種做法使它失去了先前擁有的市場份額。芝加哥和西雅圖的主管人員是否還記得這些？他們當然不會忘記！事實上，常常可以聽到公開指出波音公司正在麵臨的嚴重危險。來自美國的聲音被認為是準確的，因為在這件事情上所有歐洲人的批評立即就被質疑他的用意，這種批評的聲音是不被接受的。
航空公司更多地關心雙頭壟斷局麵的發展，因為他們不願看到兩強爭霸中任何一方的力量被削弱。也許，撇開所有政治因素，一些大型航空公司往往在空中客車公司和波音公司之間權衡分配他們的訂單，這是他們為保護兩個製造商在技術和生產資源方麵良性發展所做出的直接的貢獻。