在 2004年，啟動波音787的方式加劇了那些擔心。這個項目的許多夥伴和供應商來自法國：軟件來自達索係統公司，起落裝置由梅西埃—道蒂公司開發，重大的係統歸泰雷茲、拉比納、拉泰科埃爾公司、佐迪亞克（Zodiac）和其他幾個公司。
在挑選波音787飛機的一級供應商之前，波音法國公司總裁伊夫·加 朗 （Yves Galland），帶領一個由法國航空航天工業集團成員組成的龐大的代表團來到西雅圖。這個事例說明追求最優價格能衝淡所有的偏見。在空中客車公司的每個項目中，美國都分擔30% ～33% 的工作，而在A380項目中則達到近50%，隻有在圖盧茲人們才敢這麼做。
波音公司不止一次試圖吹噓它在法國經濟中的角色。例如，19 97年，波音公司指出，波音737雙發噴氣式飛機在法國提供了33000份工作，波音737的發動機CFM 56法國占50%，另外還使用了很多法國零件。
西雅圖和波音公司之間的關係時常經曆一些困境，當波音公司宣布把它的總部遷往芝加哥時，引起了強烈的反響。這一行為震動了華盛頓州，認為是一種背叛！怎麼能做出這種完全拋棄公司曆史淵源的決定呢？時任波音公司首席執行官的菲爾·康迪特認為這個選擇是正確的，他稱這是“戰略”需要。他在公司的內部月刊《波音前沿》上強調，把企業集團的管理部門設置在祖國中心地點的時刻已經來到，這將為客戶和金融界帶來便利。在這裏，“便利”當然是指“較容易到達”，說明了西雅圖在地理上的偏僻。波音公司購買了位於芝加哥市中心的莫頓·索爾特公司（Morton Salt）的前總部，把企業集團的上層管理部門設置在了這裏（占了那一建築物的上半部），但沒有改變它的組織結構。因此，民用飛機分部的管理機構仍留在西雅圖，擁有自主權。今天，在經濟和金融界仍然沒有人提到“芝加哥企業集團”。
威廉·梅爾貝裏 （William Mellberg）是一位交流傳播專家、曆史學家，還是一位令人敬仰的作家，就生活在密執安湖之濱，他說，每個人都會相信波音公司毅然留在西雅圖，它不曾離開。常去芝加哥中心區的人們會看到建築物上的波音徽標，但很少有人想到波音公司的上層管理部門就設在那裏。
在法國西南的10個主要競爭者
在工作業績方麵，南比利牛斯地區—— 圖盧茲為其首府—— 位列前十名的公司，會讓人感到一些吃驚。這些公司包括空中客車法國公司（Airbus France）（過去的法宇航飛機分部）、空中客車總部，空中客車英國公司（Airbus UK ）和空中客車德國公司（Airbus Deutschland）的銷售處、Aeroconseil、歐洲航空防務與航天公司索卡塔分公司（EAD SSocata）、支線運輸機公司（AT R）、利勃海爾航空航天公司（Liebheir Aerospace）、拉蒂埃—菲雅克公司（Ra tie r-Figeac）、拉泰科埃爾公司和微型渦輪發動機公司（ Microturbo）。另外還有其他著名的公司，諸如阿爾卡特空間公司（Alcatel Space）和阿斯特裏厄姆公司（EAD SAstrium ）、和法國航空工業公司 （Air France Industries）。
法國空中客車公司的員工一直穩定在14000名左右，而分包合同承擔了由產量增加而形成的大部分額外工作量。此外，將在2010年投入使用的A400M 軍用運輸機主要涉及企業集團的西班牙分部。空中客車公司總部是空中客車公司在歐洲和全球組織的係統中樞，在布拉尼亞克雇用了4500多人。
支線運輸機公司（ATR ）長期以來未曾超過500人。這種適當的人員安排應歸功於分包合同政策，這家意法公司根據該政策限定它的業務為雙渦輪螺旋槳飛機ATR - 42和ATR - 72的總裝。當市場需要雙發噴氣式飛機時，該公司未能及時啟動研製項目，在龐巴迪公司（Bom bardier）和巴西航空工業公司（Em braer）的有力競爭下，支線運輸機公司成為了劣勢競爭者，處於被邊緣化的狀態。然而，2005～2006年，隨著燃油價格的升高，雙發渦輪螺旋槳飛機的低運營成本使人們對這家意法公司的飛機重新產生了興趣，訂單如潮水般湧來。