評估空中客車合作夥伴相關資產以及估算各方生產力的工作出現了問題。此外，澤格·達索拒絕與法國宇航公司以任何方式合並，除非它首先進行私有化，這使四方討論蒙上了一層陰影。法國宇航公司希望，在與其他的歐洲企業談判之前，將達索公司的軍工業務納入自己的產品組合之內，這是一種可以理解的想法，但是顯得有些力不從心，甚至不切實際。
這就是問題的症結所在，使得談判陷入停頓，似乎預示了失敗。1997年春天，法國宇航公司管理層似乎也難以達成統一的意見。在尼斯附近的奧皮歐召開的一次討論會期間，伊夫·米紹甚至說：“夢想一個不現實的單一公司是沒有意義的。”而飛機部主管克勞德·泰拉佐尼立即為現狀辯護道，“假若經濟利益集團這麼不合適，它決不會獲得30% 的全球市場。它運行得非常好，通過成員公司的專業化已經獲得了創新”。
人們以焦急的心情期待著那一年的巴黎航展，因為它可以為詳細地說明提供一個很好的場所。
所有相關方將表達自己的意見，因為按照慣例，他們顯然要闡明各自的想法，並提交一個清晰的策略。
但是情況並不是這樣，“空客部長們”隻是舉行了傳統的會議，包括法國運輸部長讓—克勞德·蓋索 （Jean Claude Gayssot）、德國經濟部長岡瑟·雷克斯羅特（Günth er Rexrodt）、英國工業代表瑪格麗特·貝克特（Margaret Beckett）和西班牙工業界負責人約瑟夫·皮凱·坎 普 （Joseph PiqueC am ps）。6月16日，他們與企業家進行了長時間的意見交換，有伊夫·米紹、曼弗雷德·比肖夫、迪克·埃文斯和勞爾·赫蘭斯（Raul Herranz）。然後，這些政治家們指出了空客公司改革的困難。
征途漫長
1998年初，作為讓·皮爾遜的繼任者，諾埃爾·弗加德來到圖盧茲，5月13日，新任老板首次會見媒體是在聯合企業定期舉辦的技術發布會上。
弗加德發現，空中客車聯合企業的運行好於他的預期，他接受在5年內獲得50% 市場份額的目標。他坦白地說，如果產品線是完整的—— 從 100座到特大型運輸機，“這是切實可行的”。弗加德談到了A319M 5（ M5表示減少5個機身隔框）、未來的A318和A3XX，A3XX 的時間表已經被謹慎推後 12個月。
空中客車公司會是怎樣的呢？他認為他的目的是給公司一個正確的定位—— “空前規模、業務綜合、要求嚴格……”，漫長征途已經開始。
1998年夏天，法國宇航公司和馬特拉·奧特技術公司的合並談判在秘密地進行，並且速度驚人。此外，這一運作實現了法國集團的私有化，這是德國和英國長期要求的，同時標誌著讓—呂克·拉加代爾開始走入商用飛機領域，這位卓越的企業家立刻改變了口吻，要求盡快推進工作，並表示對A3X X項目感興趣。
法國宇航馬特拉公司擔心德國航空航天公司（DASA）/ 英國宇航公司的合並；理論上講，這可能形成控製新空中客車公司的一個英德組合。法國的擔心不是沒有道理的，但不久就看到，這方麵的談判似乎不會取得成功。
接下來的12個月，我們看到各方麵談判的加速、重大策略上的慎重，以及在金融和工業布局上的種種努力，這是為使歐洲建立能夠在同等條件下對抗美國“巨人”的1～2個企業集團。那個令大家日益期盼的新空客團隊能夠獨立地建立起來嗎？似乎是不可能的，因為主要的談判方不太可能協調有分歧的立場。
由於與英國無法達成共識，德國轉向法國宇航馬特拉公司，並開始進行談判。1999年 10月14日，法國政府、拉加代爾集團和戴姆勒·克萊斯勒宇航公 司 （Daim uler Chrysler）宣布拉加代爾和德國企業集團合並，各持有這家跨國公司（歐洲航空防務與航天公司（EAD S））30% 的股份，其餘40% 的股份將公開出讓。