1996年7月8日，埃查德·路特在巴黎主持召開了一次緊張而艱難的管理委員會會議。以公報形式發布的會議結果令人大吃一驚，4個合作夥伴一致同意了共同目標，盡快將經濟利益集團轉變為一家公司，或更準確地說是建立“一家實體公司”，這可能包含若幹類型的法律框架。謹慎和非正式地建議目標日期為1999年前後。
在如此混亂的背景下提出建立空中客車工業公司的想法，承載著合作夥伴如此多的關注，以致他們完全忽略了改革可能所要麵對的潛在影響。從外表上看，經濟利益集團的結構是不可思議的，這讓人認為空中客車工業公司實質上是一個政府企業，它的生存在很大程度上要感謝政府補貼。
然而，一旦像戴姆勒—奔馳公司和英國宇航公司這樣的在美國備受尊重的行業巨頭開始要求改革，人們就要認真傾聽他們的意見。而與此同時，美國人害怕看到一個非常危險的競爭對手的崛起。
由小約瑟夫·坎 貝爾 （Joseph F.Cam pbellJ r.）及分析小組在紐約起草的一份100多頁的文件認為，歐洲製造商的改革已成事實，他們認為改革將具有“巨大的”積極意義，而且這個轉型不久將獲得成功，比許多專家預料的要早。此外，紐約的研究人員以恰當的措詞表明，人們對空中客車工業公司有負麵的看法，因此，投資者和公眾輿論勢必忽略它已經獲得的重要性和特質。
坎貝爾解釋說，今後空中客車公司將能夠降低它的成本，啟動新的飛機項目和飛機改型，投資一種非常大型的飛機以結束波音公司的壟斷，接納新的合作夥伴和收購道格拉斯公司或與這家位於加利福尼亞州的製造商合並。他又說，空中客車公司最後將通過合作或向外擴展躋身軍機市場，尤其是將設法躋身中國市場。
當然，一個有力和集中的管理對實現這些目標是不可缺少的，這也是成立空中客車公司的目的。
重組
1997年1月3日，4個合作夥伴再次在巴黎會晤，會後發表了一份簡短的公報，宣布有關重組項目的協定。唯一透露的細節是“將在幾天之內簽署一項備忘錄”。
不到兩星期，4個合作夥伴在1月 13日共同批準，經濟利益集團將被一個具有單一管理的實體公司（法定類型的）所代替，直接負責飛機研發、銷售、製造和保障。設定的最後期限是1999年，換句話說是2～3年之間，對於如此規模的跨國業務重組，該進度安排可謂相當緊湊。尤其是，業務重組涉及眾多資產的評估，並將它們過戶到新公司。
資本的劃分應該與經濟利益集團的現狀相似，也就是說，法國宇航公司和德國航空航天公司各占37.9%，英國宇航公司占20%，西班牙航空製造股份有限公司占4.2%。事實證明，達到上述比例比開始預期的要困難得多。
除了財務上的技術細節之外，所有的評論都是一致的—— 稱讚這是正確判斷和現實思考的勝利，是歐洲航空工業重組的重要一步。幾天以前，波音公司已經宣布兼並了麥道公司—— 這一行動讓人談論不已。
另外，考慮到法國宇航公司和達索飛機公司的合並（尚未實現）和資產的過戶，法國航空航天工業正在向完全私有化的方向邁進。關於這一點，被認為是國有企業捍衛者的法國宇航公司總裁伊夫·米紹第一次承認，政府可能已不再是控有多數股權的大股東。另外，日益全球化的遊戲規則正在經曆廣泛地轉型。問題是如何應對這種局勢。圍繞“新型”空中客車公司，或者另外平行地，建立一個大型的歐洲集團，這兩種方法都有其倡導者。
幾周以後發生了引人注目的重大改變。空中客車工業公司的合作夥伴不同意將其設計部門和生產設施轉移至新的公司，也就等於說放棄了1月13日協定的思想。給出的解釋很少，至少可以這樣說，有一種觀點認為，大型飛機製造公司如果僅限於民用項目，它將無法生存。然而，空中客車公司沒有自己的設計部門和製造廠，但對所有合作夥伴的資產有管理授權。盡管這個細微差別很有意思，但是大家還是擔心可能出現的失敗。