協議同時呼籲定期舉行會議。首次會議於1993年3月在布魯塞爾舉行，進行了幾次相當熱烈的交流，也出現了一些不合適的言論。例如，勞倫斯·克拉克森指責空中客車工業公司生產率過高，超過了現實的需求——這是一個十足無理的指責。讓·皮爾遜反駁說，波音公司應該終止貶低歐洲，並呼籲美國對飛機製造公司的間接國家補助更加透明。
1993年6 月7日，薩利·巴斯在巴黎參加了一次討論會，她強調，航空航天部門對美國貿易平衡的貢獻大於其他部門，平均每年為310億美元。她還引用其他統計數字，證實美國航空工業沒能成功地抑製其衰退過程，她宏亮而清楚地說到，“空中客車工業公司是美國民用飛機製造商的主要挑戰”。她認為，1992年7月的協議規定了政府資助的限度，但是，如果財團決定啟動6 0 0～ 700座的超大型客機，空客公司的財政需求將是巨大的，在 100億美元以上。這足以表明前一年簽訂的協議不能使美國人放心。
同時，民用航空製造業追求資源的全球化，這一趨勢將使得所有的財務爭論不再有意義。空中客車工業公司通信部門編製的、在 1993年廣泛發行的一份文件指出，波音767飛機30% 的部件是在美國之外製造的，道格拉斯的MD- 80則達到50%。
歐洲的製造商還在尋求更大程度的國際化，提高美國製造在自己飛機中的份額，1995年中期，商業部的商業分部與空中客車工業公司及其四個合作夥伴共同編製了一本小冊子，名稱是《增加美國在空中客車工業公司中的比例》。在這本78頁文件的序言中，四個美國大使館（波恩、倫敦、馬德裏和巴黎）的商務專員解釋說，空中客車工業公司好像是“美國工業界的一個期望的客戶”，值得為之努力進行溝通。
遊擊戰術和反擊
一個雙重遊戲由此開始。一方麵，美國公司已經成為空中客車工業公司的重要供應商，不僅局限於發動機製造公司，還涉及通用電氣公司、普惠公司以及不同規模的數百家公司。另一方麵，在政治層麵，波音公司和道格拉斯公司采用遊擊戰術，繼續在幕後操作。WTO 代替了GATT，然而，1992年7月的協議繼續有效。它具有關鍵的優點和相對的透明性，使得雙方能夠定期地相互指責對方嚴重違背了協議。讓—菲利普·迪朗東（Jean-Philippe Duranthon）作為安德烈·迪布雷鬆的繼任者和道格拉斯飛機公司民用航空項目的負責人在1998年指出，有償墊款依然是公正的，隻要對航空航天部門研究與發展的投資規模不超過營業額的大約20%。
“其中也有風險。如果（商業上）失敗了，政府就得不到償還。但是，它還是一個以產品為基礎的貸款機製”，迪朗東強調。他繼續指出，隻提供支持而不求回報的時代已經過去，當時的償還額超過了給予企業的新的資助額。“這證明，法國航空工業是高效的，集體投資是有利可圖的，使得生產商能夠製造產品、創造就業機會、形成償還能力”。
與美國的斷斷續續的爭論清楚地表明，這一係統依然存在一些弱點。償還的細節沒有公布，這引起了大西洋對岸的懷疑。另外，償還納入了總的政府預算，使其更加不可追溯。法國運輸部長讓—克勞德·蓋索意識到了源於這一雙重困難的缺點，考慮建立一個航空基金，用於通過一個聯合賬目來管理資金預付和償還。這一想法也失敗了，主要是害怕看到預付資金數額將受償還情況而不是具體工業項目需求的影響，甚至有時收入超過了支付，這是一種令人羨慕的但是也許是暫時的情況。確實，20世紀90年代末，A3 XX，也就是以後的A380，逐漸進入了人們的視野。克林頓政府的商務代表查倫·巴爾舍夫斯基 （Charlene Ba rsh e fsky）威脅要反對對超大型遠程飛機有益的任何補貼方案。爭論的再現並不是因為規則的修改或是與歐洲方法的差異，而是主要源自美國對空中客車工業公司不斷增長的野心的惱怒。
波音747飛機介於A340- 600和A3 XX之間，受到了兩麵夾擊，有可能使得這種大型噴氣式客機麵臨被淘汰的危機。這樣，波音公司有充分的理由反對歐洲的計劃，華盛頓也對這一努力給予了政治上的支持。巴爾舍夫斯基選擇了強硬路線，並不僅限於航空方麵。同時，她堅定地對抗阿根廷（知識產權）、巴西（紡織品）、印度和菲律賓群島（汽車），等等。歐洲委員會不為所動，另外，歐洲委員會知道如何選擇其商務專員。卡雷爾·範·米爾特極力反對美國的攻擊，他的繼任者帕斯卡爾·拉 米 （Pascal La m y）表現出了同樣的堅定。
2001年，薩利·巴斯的繼任者史蒂文·法爾肯（ Steven Falken）在向國會委員會報告的時候指出，20 0 0年美國民用飛機和發動機的出口額達到了450億美元，同一時期進口額達到250億美元。換句話說，貿易順差為200億美元，與前些年相比減少了三分之一。