法國宇航公司財務主管弗朗索瓦·托馬佐（Francois Thom azeau）冒險做出了一個回應。他將政府對聯合企業合作者研究與開發和產業化的有償墊款描述成是“有風險的投資”。這種投資的數額在 1988年時是12.4億法郎（1.89億歐元），1989年時是11.3億法郎（1.72億歐元），1990年則更少。另一方麵，他指出，法國宇航公司在1988年償還了5.6 4億法郎（0.86億歐元）、1989年償還了6.83億法郎（1.0 4億歐元），並計劃在1990年償還6.74億法郎（1.03億歐元）、1991年償還6·93億法郎（1·06億歐元）、1992年償還16.2億法郎（2.47億歐元）。兩方麵抵消，法國宇航公司償還的數額多於獲得的數額。
然後，他提到了A320。如果通過銀行獲得相應的項目資金，法國宇航公司要冒支付“高額利率”的風險。然而，如果A3 20飛機銷售1000架，有償墊款在銷售600架飛機時就可償還完畢，這樣政府可獲得大約7% 或者更多的利潤。事實上，製造商每交付一架A320，還要繼續向國庫交費，而且沒有時間期限。
美國感到困惑和失望，他們認為，法國宇航公司作為一家國營公司，處於這樣一種環境中，會感到非常的安逸。還沒有任何一個觀察者能認識到這一點，這是另一種因文化衝突導致的空客公司與波音公司之間的競爭。
無論是聲明還是抗議，各方都有自己的研究結果提供支持。任何觀點一經公布，都會立刻遭到批評，而這些觀點很快就會被放在一旁然後忘掉。但是有一份文件引起了企業的關注。歐洲經濟共同體委托華盛頓谘詢公司阿諾德與波特公司（Arnold &Porter）分析美國航空航天工業得到的政府資助，並證明這些企業之所以能正常運轉是依賴於大量的間接資助。
歐洲經濟共同體（EEC ）委托的研究形成了一份有充分依據的文件，文件詳細描述了美國政府對航空航天工業投入資金的三大渠道：國防部、國家航空航天局（NASA）的航空機構和各種稅收優惠政策。在 15年的時間內，總共有180億～220億美元的資金資助，極大地減少了企業對運輸機研究與開發的投資。
1992年協議
幾個月以後，這種爭論持續升溫，人們逐漸認識到，如果可能的話，一份正式協議可以終止這場爭端。如上文所述，衝突的根本原因在於文化，涉及兩種對立的經濟觀念，通俗地講，是對基於新技術的新興行業的保護。
爭論愈演愈烈，情況則越來越糟。有時會出現複雜的轉向。1991年7月20日《世界報》發表的評論表明了這一點。評論的作者是前波音民用飛機集團副總裁勞倫斯·克拉克森，和其同事相比，他對歐洲更加了解，具有更高的可信度（他在布魯塞爾生活了許多年）。
他指出，“空客公司帶來的每一個就業機會，使得美國、日本、加拿大、巴西、中國、蘇聯或其他地方的就業機會減少了”。克拉克森談到了歐洲飛機的技術成就，提到了“彗星”、“快帆”、“三叉戟”、“協和”飛機和A300B ，他補充說，這些飛機要麼因為領先或落後於時代，要麼因為太重、費用太高而無法使用，所以都沒有取得成功。或者他們“沒有充分地研究其固有市場以外的銷售市場”。
雖然華盛頓沒有委托他，但是克拉克森還是提出了具體的建議。他說，美國應當做出兩點讓步：為民用飛機的研製提供25% 的普通利率的預付資金，償還期限不得超過15年；而且歐洲政府要為飛機製造商可能出現的破產提供擔保。
亨利·馬特爾在相同的報紙上發表了一篇具有諷刺意味的回應，指責美國“試圖哄騙我們”。這位法國宇航公司總裁懷疑克拉克森的調解另有企圖，其目的是為了混淆視聽。
亨利·馬特爾試圖利用他所掌握的統計數據改變其對手的觀點，他指出：“美國公民為美國航空工業的投入是歐洲公民的6倍。”馬特爾補充說，不難理解美國之所以具有較強的競爭力是因為其大部分的創新是由政府付費。除此之外，還有利率的差異。
不久以後，歐洲經濟共同體邀請關貿總協定總幹事亞瑟·丹 凱 爾 （Arth u r Du n ke l）進行調解。這是一次長期而艱難的談判，具有諷刺意味的是，這次談判沒有通過關貿總協定，後麵的討論是歐洲經濟共同體的代表直接麵對美國政府的談判者。
法國民航總局民用航空項目主管安德烈·迪布雷 鬆 （An d ré Dubresson）很快發現問題變得非常棘手。美國已經向關貿總協定提出申訴，表示無法接受德國限製貨幣波動風險的體製。衝突是不可避免的。