迪布雷鬆在陪同法國民航總局總幹事丹尼爾·特南鮑姆前往美國搜集信息期間，遇到了薩莉·巴斯，他們在緊張的氣氛中進行了“非常坦誠地”交談。她以不了解有關有償墊款的任何事情為由回避了這一話題。
1990年1月，迪布雷鬆前往空客公司成員國德國、英國和西班牙，與他們進行協商。當時，他秘密提議“四國政府之間不必遮遮掩掩，是到了該攤牌的時候了”。
歐洲人已經確定了更加明確的立場，與美國人再次進行了接觸，而美國人起初隻願意舉行非正式會議。1990年3月23日，在距離戴高樂機場不遠的蘇韋利爾斯的諾富特酒店的會議室裏舉行了會議，美國駐法國大使出席了會議。這是一次破冰之舉，為下一次會議奠定了基礎，下一次會議將於5月份在布魯塞爾舉行。
這次會議雙方沒有任何的妥協。美國同意歐洲保持有償墊款的方法，但條件是不超過新飛機研製費用的20%。實際上，新規則將適用於100座以上的飛機，因此不包括支線飛機。這些規則也不適用於發動機，但是不能忽略一個事實：波
音 737- 300飛機安裝的是CFM國際發動機公司的發動機，CF M國際發動機公司是通用電氣公司和斯奈克瑪公司各占50% 股份的合資公司。因此，美國的雙發噴氣式飛機的動力裝置是50% 法國產的。
雙方可以接受的百分比經過了艱難的討論。歐洲國家提供的國家補助從60% 到75% 不等，而他們隻願意限製到50%。在這種背景下，歐洲方麵（德國）在1991年初首次提及了一種超大容量飛機，使得談判更加複雜。美國的談判者認識到，歐洲遲早會啟動這一肯定需要大量墊付資金的項目。
安德烈·迪布雷鬆回憶說，有一天，首次提出了33% 的限製極限。這一數字是過去空客公司合作夥伴得到的預付資金的平均數的大約二分之一。33% 的上限代表了一個重要讓步，這意味著美國方麵的努力。限製間接資助的議題獲得了進展，歐洲建議為3%，美國建議為5%。
迪布雷鬆說，我希望走得更遠，保持授權的預付資金在50%。但這是無法實現的，因為我們知道，美國的一些使者是完全不真誠的。另外，在 1992年春天，當討論處在高潮時，一些政治家表達了他們對華盛頓的憤怒。其中一個例子是，密蘇裏州的共和黨參議員約翰·丹福思 （John Da n fo rth）嚴厲地批評了歐洲的做法，認為補貼擾亂了市場，呼籲取消議定的協議。同樣來自密蘇裏州的眾議院議員理查德·格普哈特（Richard Gephardt）支持他的行動，麥道集團總部和大型生產廠都位於密蘇裏州。
在國會，格普哈特考慮到協議無法被廢止，就另圖他法。他建議，美國的法規應該適應新的情況，以便使空中客車工業公司的競爭對手也可以接受財政補貼。為此，他提出了“工業恢複法案”，但是也沒有結果。最後，美國政府和歐洲委員會簽訂了一個雙邊協議，它從1992年7月17日起生效，官方稱為“關於大容量民用飛機應用關貿總協定的協議”。簽字人是美國的臨時商務代表邁克爾·莫斯克（Michael Moskow ）和歐洲委員會副主席弗蘭斯·安德裏森（Frans Andriessen）。
協議將對新型民用飛機或者民用飛機改型的政府支持限製在33%，預付資金的償還必須在17年內完成，交付40% 時完成償還20%，交付85% 時完成償還70%。資助不能超過公司年銷售額的4%，或者相關行業年銷售額的3%。
不會存在資助失敗項目的問題。政府可以在批準的限額之內支持新型項目，但隻能依照嚴格的評估和謹慎的假設，要能夠證明有合理的前景，在 17年期滿之前能夠收回所有的資金。當然，關於“合理的前景”的評估可能有所不同。例如，在 2004～2005年間，出現了新的危機，美國人聲稱A380的潛在市場過於狹小，不能保證項目的獲利能力。因此，在他們看來，前景是不樂觀的。
1992年協議的一項條款是特別重要的。它強調，各方應該“鼓勵生產大容量民用飛機的公司，通過編製單獨的報告向關心其民航業務的公眾公布詳細的財務數據”。協議用更加明確的表述，呼籲製造商尊重財務透明度，這是多年來沒有被考慮的一個合法要求。