從最初的艱難起步，到後來實力逐漸提升，市場占有率日益提高，產品線不斷擴展，歐洲工程技術人員技術[1]？一 決 定 使 得“協和”飛機成為關注的焦點，但 是“協和”飛機並沒有取得商業成功。★★★勇於創新，最終啟動了A380項目——所有這些都代表了空客公司將近40年的奮鬥史。他們所取得的成就是有目共睹的。
在製造業緩慢複蘇的過程[2]，波音公司提出了C- 17A“環球 霸 王 ” Ⅱ（ Globem aster 2）的 民 用 型 ，稱 為 MD-17。★★★，全球航空力量對比發展使得美國的支配地位正在逐漸走向衰落。
同時，冷戰結束以後，大多數的國家，尤其是美國，開始享受和平帶來的好處。一方麵，國防預算縮減，大的軍事計劃很少，另一方麵，新的競爭者的出現，對美國的航空工業構成了巨大的阻力。1989年柏林牆倒塌時，美國從事航空航天業的人員超過130萬，達到曆史最高點。從那以後，從業人數減少了一半，到2004年時達到5 0年來的最低點。
一些在政治上持片麵觀點的美國分析人士指出，歐洲是引起所有這些現象的罪魁禍首，並打算為了保持或創造就業機會，不惜代價獲得市場占有率，恢複貿易平衡。一些高級官員和華盛頓的各種團體，借助於大眾傳播媒介，不斷地宣傳這種觀點。通常情況下，各種“例證演示”，比如航天工業協會（ AIA）提供的“例證演示”，會被《華爾街日報》、《時代周刊》和《新聞周刊》等新聞媒體拿來炒作，而這些“例證演示”恰恰說明了美國對歐洲的不了解以及拒絕承認歐洲權益的不同。這一點上的爭論成為了意識形態上的衝突。
20世紀70年代，美國確信A300B是注定要失敗的，不屑於對這一法德合作項目進行批評，但是他們從來沒有停止過攻擊，例如對法國航空公司獲得的國家補助的抨擊，戰後不久這種抗議就變成有組織的係統活動。例如，1951年 3月12日出版的《航空周刊》提到了法國航空公司的政治作用，譴責這家主要航空運輸公司獲得的大量津貼，強調兩種經濟方法的根本分歧——一方麵是私營航空公司，另一方麵是政府控製的航空公司。
法國航空公司秘書長莫裏斯·勒莫因（Maurice Lem oine）接受挑戰，他給《航空周刊》主編羅伯特·伍德 （Robert Wood）寫了一封長達5 頁的信。雙方的論戰已經開始，並且已經產生了很深的誤解，這種誤解將支配大西洋兩岸關係數十年，航空工業首當其衝。
但是，歐洲和美國之間並沒有由於A300B項目開始商業衝突。當時，波音公司和道格拉斯公司對法德計劃完全置之不理。
歐洲的技術水平是不容置疑的，特別是法國和英國剛剛進行了“協和”飛機的首飛。但是，西雅圖、長灘和伯班克的人們怎麼也不會想到名不見經傳的經濟利益集團會給他們帶來麻煩。另外，空客公司打算製造一種美國企業家不願研製的飛機，在他們看來，美國航空公司提出的寬體雙發噴氣式飛機是沒有前途的。
因此，拋開技術上的考慮，A300B項目並沒有引起大西洋彼岸的美國的特別關注。當然，該項目由在巴黎的法國政府和波恩的德國政府提供資助，這在自由經營和市場經濟條件下是不允許的，但是，華盛頓方麵已經對這種方式習以為常，當時，歐洲一直就是這麼做的。
世界貿易組織（WTO ）東京回合談判
空客公司實力的增長引起的美國/ 歐洲的爭論是非常複雜的，曆史上有關爭論的商議或談判不止一次地最終成為無法解決的各種糾紛。
第一次爭論—— 與後來的發展相比顯得微不足道—— 發生在20世紀70年代。科法斯公司（Coface）（法國對外貿易保險公司）和埃爾姆公司（Herm ès）向空客公司第一個客戶提供低利率的貸款激怒了美國。另外，與東方航空公司的原始協議妨礙了波音公司和道格拉斯公司。
正如事實表明，圍繞A300B項目的爭論是美國/ 歐洲航空業競爭的開始。自從關貿總協定（GAT T）肯尼迪回合（1963～1967年）以後，東京回合（1973年9月）簽訂了促使世界貿易更大自由化的協定。當時，談判代表已經認識到了民用航空的經濟意義。具體爭議集中在稅務上：歐洲可以自由進口美國的商用運輸機，包括發動機和機載係統；但是，美國卻對歐洲飛機征收進口稅。