華盛頓方麵的辯論中充滿了指責，“私營公司無法與拿著納稅人的錢、無視市場規則、擾亂市場平衡的政府競爭”。很顯然，從那時起困難已經變得非常嚴重。8月，法國議員吉爾伯特·同捷（Gilbert Gantier）到美國的調查證實了這一點。回來以後，他解釋說，確實存在著問題，美國被激怒了，而且波恩當局的態度被認為是真正的挑釁。這與他們額外資助他們的企業以便於其重組有關。戴姆勒—奔馳公司接管MBB 公司，但是不承擔他們的全部債務，尤其是不利的德國馬克/ 美元彙率產生了高額財務費用。如果得到批準，政府給予戴姆勒—奔馳公司的資助將達到26億德國馬克，這種行為無法逃脫薩莉·巴斯及波音公司和道格拉斯公司管理部門的眼睛。
喚醒呼叫
1987年和1988年對美國來說是關鍵的，他們已經意識到歐洲所構成的巨大威脅。美國更加強烈地抗議歐洲為項目提供資金。爭論之前，波音公司在有白宮參加的會議上，準備了充足的“彈藥”。華盛頓記者伯納德·格塔（Bernard Guetta）在巴黎《世界報》上寫到，美國發現他們自己正麵對所有歐洲相關國家組成的統一戰線。美國貿易代表助理邁克爾·史密斯（Michael Sm ith）和商務部副部長布魯斯·斯馬特（Bruce Sm art）前往歐洲考察時在巴黎、波恩和倫敦看到了有關報道。
空客公司和波音公司的衝突處於不斷變化之中，前者體現了歐洲的活力和進步，而後者的防禦性行為使其又回到保護主義的狀態。由於A320飛機在首飛前就收到了大量訂單，因此它的啟動無疑加大了歐美之間的摩擦，而A340更是代表了舊大陸的雄心壯誌。
1987年8月3日的《時代雜誌》刊登了一篇專題文章，介紹了歐洲聯合企業當時已經交付了37 5架飛機，這是比較少的，但是僅僅幾年時間內銷售了近450架A320，這就相當多了。另外，A340代表了歐洲在命運多舛的VC- 10之後又勝利回到遠程飛機市場，同時，預示著市場占有率將會有新的變化。
美國工業對空客公司飛機的貢獻非常大，由通用電氣公司或普惠公司提供的發動機使工作份額占到了30%。這種現實情況使得對付歐洲的方法變得複雜化。《時代周刊》指出，按照波音公司和道格拉斯公司官員的說法，空客公司正在以低於成本價15% ～20% 的價格出售他們的飛機。
美國雜誌援引波音民用飛機集團總裁迪安·桑頓的話，他說：“在對待空客公司的問題上我們多少有些偏執，耗費了大量的時間對他們說三道四，但是，我認為他們製造的飛機不錯。”在圖盧茲聽到類似的評論並不奇怪，因為工程技術人員能夠認識到競爭對手的優勢。這是值得慶幸的。
這種溫和的評論隻是一個例外。事實上，美國的指責正在變本加厲，因此，1988年1月11日，總結上一年度成果的記者招待會為讓·皮爾遜提供了一個一吐為快的機會。
皮爾遜明確指出，歐洲企業並不是唯一受政府扶持的企業。為了充分說明這一點，他出具了一份長達8000頁，包括60000份合同的清單，其中涉及1979年以來受到美國聯邦當局扶持的航空航天企業。皮爾遜稱，如果美國真的相信空客公司得益於不正當的資助，可以向關貿總協定（GATT）控告歐洲違反了1979年4月19日的協議。
他說，這種偏執使得他們試圖阻止空客公司提高市場占有率。雙方關係貌合神離，特別是在波音747出現以後，由於它的壟斷，使製造廠商每出售一架飛機便可以獲得大約3000萬美元的利潤。皮爾遜補充到，他已經向美國當局，更確切地說是向美國商務代表提供了證明波音公司采用可疑商業慣例的證據。這是歐洲在提到西雅圖競爭對手時第一次使用這種嚴厲的詞語。
至於美國政府，他們繼續譴責經濟利益集團聯合企業賬目缺乏透明度，並認為有償墊款隻不過是變相的補助金。雖然空客公司四個成員國在遭到抨擊時達成了統一戰線，但是他們無法對抨擊做出明確地回應。很明顯，他們不想公布確切的數據。