雙方決定，從 1980年1月1日起，取消民用飛機、發動機和機載設備的所有關稅。為了保護正常競爭，決策者指出，航空公司不能屈服於任何壓力而對供應商厚此薄彼。換句話說，即使國有航空公司在選擇他們的飛機時也不應該受任何政治因素的幹擾。
規則的重新製定是民用飛機貿易委員會的起點。1979年4月19日，東京協議六年之後，由開明人士起草的“民用飛機貿易協定”獲得了批準。協定明確規定運輸機適用於這些一般規則，飛機的銷售價格保證可以合理地分攤投入的資金。協議隻有很少的幾行文字是關於有償墊款的。製造商獲得有償墊款的條件是要能夠證明對於項目的投資可以獲得回報。
順便指出，因為中國和俄羅斯不是簽約國，他們重建航空業的雄心可以成為未來政治和法律對抗的宣言。
原則的最大困難圍繞歐洲經濟共同體給予空中客車工業公司的“社團利益企業”地位。這種地位允許這家飛機製造商偏離適用於公眾支持的規則。空客公司多年來主管國際關係的米歇爾·德克勞特 （Michel Déchelotte）後來在談起那個時期時說到“諒解並不意味著寬恕”。事實上，按所占後續飛機開發費用的比例計算，有償墊款近幾年來大大減少了。
1983年，美國商業和勞動部長馬爾科姆·鮑德裏 奇 （Malcolm Baldrige）仔細分析了民用飛機資金狀況，當時空客公司還構不成重大威脅。然而他注意到了波音公司和道格拉斯公司的擔憂，即歐洲在A300B和A310銷售過程中的政治幹預。美國航空航天工業協會（AIA ）會長小卡爾·哈爾（Ka rl Harr Jr.）立即不懷好意地就這一問題大做文章，這一點並不奇怪，因為航空航天工業協會不僅是一個行業協會，更是一個施壓集團，它必然要維護其成員的利益。那時，每個人隻不過是扮演適合各自的角色而已。
但是，幾年以後，爭論的聲音提高了，波音民用飛機集團主管迪安·桑頓批評關貿總協定體製及歐洲方法的落後。當時A320項目已經啟動，而美國方麵認為，由於缺乏足夠的市場，A320沒有前途。這是一種無恥地歪曲，根本無法掩飾其對波音737的強大競爭者出現的恐懼心理。
奇怪的是，歐洲在協調行動，進行有力而針對的反應的過程中卻遇到了嚴重的困難。另外，他們很少得到歐共體官員的幫助，這些官員對事情所包含的利害關係了解不多。1985年的最後幾個星期，英國商業和工業部長指責空客公司四個成員國的政府沒有遵守關貿總協定的精神和內容。這對歐洲來說無疑是搬起石頭砸自己的腳！所有的條件可能導致嚴重的事件，事實情況也確實是這樣的。
美國當局指責補貼妨礙了民用飛機市場的正常競爭，要求關貿總協定（GATT）召集一次會議，以便他們提交自己的例證。他們認為空客公司獲得的政府補貼比例太高，而且他們還不相信還款的真實性。
美國的觀點可以概括為：空客公司已經經營了16年，達到了成熟的水平，有能力在完全商業的基礎上為自己的項目提供資金。這場爭論發生在日內瓦關貿總協定（GATT）總部，爭論很快演變成一場關於數字的爭論，但是沒有任何結果。盡管當時使用的詞彙與現在的表達方式不同，但是，歐洲主要譴責美國操控北美市場而使他們無法立足。他們批評美國民用飛機製造商獲得的間接資助，同時強調美國製造的零部件在圖盧茲組裝的歐洲飛機上占有很高的比例。美國反擊說空客公司得到的國家補貼達到70億美元，並指責許多政治行動限製了波音公司和道格拉斯公司向歐洲航空公司出售產品。爭論雙方各執己見，結果沒有解決任何問題。
由於不能達成共識，1986年夏天，負責貿易和競爭的美國貿易代表（USTR ）克萊頓·尤特（Clayton Ye u tte r）起草了一份包括多種方案的談判計劃。他認為，為了更加順應飛機製造者之間的競爭情況，需要修改1979年4月的協議，明確限製補助金。裏根政府支持尤特的方法，但是很謹慎。
尤特得到了商務部航空航天政策局薩莉·巴斯（ Sally Bath）的支持。作為美國利益的忠實擁護者，她強硬地表達了自己的觀點，在提到競爭者時，常常表現出一種嘲笑的口吻。