在空中客車公司所在的主要城市，未經證實的報道、各種各樣的猜測和一些荒唐的謠言日複一日地攪動著飛機製造業這片小天地。另外，關於飛機的最終名稱，“A3X X”不可能繼續保留，因為“X”僅代表“原型”或“試驗”的含義，航空界不認可這一稱謂。按照正常的邏輯推論，該飛機應被稱為A350。
綠燈放行
空中客車工業公司管理委員會於2000年 12月19日在圖盧茲召開會議。製造商及其合作夥伴宣布，管理委員會成員將在臨近中午的時候與新聞媒體會麵，這暗示決定的時刻已經到來。
新聞發布會在新的樣機樓舉行。管理委員會主席曼弗雷德·比肖夫、公司總裁諾埃爾·弗加德、歐洲航空防務與航天公司副總裁菲利普·卡默斯和賴納·赫特裏希、拉加代爾集團總裁讓—呂克·拉加代爾和BAE 係統公司總裁邁克·特納與眾多媒體記者見了麵。包括讓·皮爾遜在內的幾位前空中客車主管人員也加入了新聞記者的人群。
比肖夫首先說：“今天對於空中客車公司是一個偉大的日子！”是的，A3X X項目已經啟動，它將被命名為“A380”。已經有6 家啟動用戶預定了總共50架飛機，另外還有42架的意向訂單。
弗加德說，飛機名稱的選擇經曆了長時間的討論，最終選定“8”，因為它的形狀暗示機身的雙層座艙。
當然，這隻是一個很小的目的。正如讓—呂克·拉加代爾指出的那樣，根本的問題是歐洲已經接受了一個嚴峻的挑戰，並且贏得了勝利，它將使空中客車領導世界。拉加代爾補充說，與波音的對抗將是一場競爭，而非一場戰爭。“我們非常尊重美國，它是一個具有公平競爭理念的國家，而且我們對波音公司充滿敬意”。他的談論表現出了一種必要的優雅。
一直熱心支持及早啟動A380的讓—呂克·拉加代爾估計，未來的15年將要製造750架A380飛機，平均每年近5 0架。以單價2.18億美元計算，A380每年將收獲120億美元的營業額，從而將製造商提升到一個新的發展水平。
弗加德指出，空中客車工業公司展現了合作的信念，同時也闡釋了質量、創新和尊重這些樸素的要點。“空中客車的精神與它的產品一樣是有形的”。當人們希望他就這一主題繼續發揮時，他話鋒一轉，開始談論剛剛開始的這一偉大工業項目的具體問題。
正如早先宣布的，按2000年後期的經濟情況，項目總開發費用為107億美元。空中客車公司及其合作夥伴投資52億美元，四國政府將以有償墊款的形式提供36億美元，剩餘19億美元由其他合作夥伴提供。在這些合作夥伴的名單裏新近增加了意大利芬梅卡尼卡集團和中國台灣漢翔航空工業股份有限公司（AID C）。
在項目啟動的同時，另一個重要選擇是批準將飛機的分部件船運到總裝廠。為了完成此項工作，一種專門設計的船將部件運送到波爾多，卸在駁船上，再河運到朗貢，在最後行程中，部件將由特大運輸車陸路運抵目的地。
自“協和”飛機以來，還沒有其他民用飛機得到過如此驚人的媒體關注度。從宣布啟動的那一刻，A380就成為飛機製造業界的明星。每個刊物都以自己的視角報道新聞：“飛行的遠洋客輪”（《解放報》）、“超大型噴氣式客機”（《華爾街日報》，美國有線電視新聞網），等等。
但在玫瑰花中也有刺。早在12月20日星期三，近乎公道的英語出版物就關注於A380的融資模式，預言在美國和歐洲之間將就有償墊款的合法性產生激烈的對抗（美國稱之為“政府補貼”）。許多報紙都關注這一題材，比如《泰晤士報》、《金融時報》和《國際先驅論壇報》。
法國也考慮了這一風險。《費加羅報》的社論說，“歐洲：可信任的和實在的”，而《回聲報》（Ech o s）則說，“激怒美國的空客巨人”，《論壇報》提到了“挑戰”，而《南部郵報》稱空中客車公司已經成為波音公司的一個真正競爭者。