美國為阻撓歐洲這一大飛機方案所做的一切對項目的進展沒有絲毫影響。雅裏對於美國人的做法甚覺好笑，他在多次精彩的講演中都嘲諷了他們的做法。他指出波音747的訂單在不斷減少，這款機齡達到30年的飛機已經到了它的極限，為航空公司提供性價比更高的飛機的時刻已經來臨。在分析波音公司的論述時，雅裏強調指出波音公司對於大飛機的未來仍舊舉棋不定，波音公司認為，“大飛機沒有足夠的市場；我們必須阻止歐洲人侵占美國的市場；機場將沒有能力運營A3X X這麼大的飛機”。由於最後一條理由看似中立，所以它被無數次地引用，直到2005年還不承認已經存在的具體事實—— 紐約、洛杉磯、蒙特利爾、巴黎、東京、迪拜以及其他各大機場，已經開始接收A3X X飛機的準備工作。
不久之後，西雅圖改變了立場，接受了大型飛機存在巨大潛在市場的事實。隨後他們更進了一步，甚至提出市場可以容納兩個競爭對手。波音公司不願承認它們已經恢複大型飛機的研究工作，但是《航空周刊》泄露了他們的秘密—— 波音公司此舉是對歐洲大型飛機決定表示關注的一個證據。在 1999年4月26日的《航空周刊》上，該雜誌的西雅圖總編保羅·普羅克特（Paul Proctor）透露了波音公司新飛機方案的存在，內部代號為“763-246C”，通過設計新的複合材料機翼以及恒定直徑的機身，對波音747-40 0進行現代化改進。這個方案對大型噴氣式客機波音747-40 0作了改裝，上層甲板凸起被取消、駕駛艙被抬高，與波音747外形不同，采用3級客艙布局可設置454個座位，或采用兩級客艙布局設置524個座位。波音公司還設想了一種機身加長5米的加長型。雅裏的反應是：“歡迎波音公司回到大飛機競爭中來！”
雅裏選擇公開信息，承認工作有待繼續完成。他列舉了工程技術人員正在集中攻克的一些具體問題，如機體空重、阻力以及油耗等。減重工作一直在A3X X飛機的設計中占有很大比重—— 由於A3X X飛機的創新特點，各設計部門遇到了有史以來最麻煩的問題，尺寸的影響無處不在。
改進措施進展順利。對機頭部分進行了重新設計，前起落架更短，從而實現減重。出於同樣的原因，水平尾翼的尺寸也進行了重新設計。另外，複合材料的應用比例進一步提高。
雅裏認識到，從商業角度出發，向航空公司展示A3X X最具吸引力的創新性能是很有必要的。這就產生了生產一架全尺寸樣機的想法，這項投資是值得的，它滿足了人們的好奇心，更不用說媒體給予了它全方位的報道。於是在布拉尼亞克空客公司總部主廠房後麵開始建立生產樣機的專用廠房。法國宇航公司A3X X項目主管文森特·卡西涅爾（Vincent Cassigneul）評論說沒有哪個項目像A3X X這樣，在項目啟動之前就付出了這麼多艱辛的努力。”
數字遊戲
波音公司繼續公開地聲稱，客機的平均載客量並沒有增加，這就意味著A3X X方案是在“逆水行舟”。時任空客公司市場預測與戰略規劃主管的亞當·布朗被西雅圖方麵的言論激怒，最後他用一篇題為《全球市場預測藝術》的演講給予了西雅圖針鋒相對地回擊。
亞當·布朗以直言無諱而被公眾熟知，他特別喜歡剖析美國競爭對手，並巧妙地回應對手的攻擊。1999年5月4日，針對美國提出的航空公司飛機載客量要求保持不變或減少的論斷，布朗做了巧妙地應答。
他說：“假設一家航空公司擁有40架 100座飛機（共有4000個座位）和 10架300座寬體客機（總有3000個座位）。幾年後，隨著航空公司運輸量的提高，航空公司運營5 0架 102座的飛機（共計5100座）和 11架306座的寬體客機（共計3366座）。最初這個假想的航空公司運營50架飛機，共有7000個座位；而今天它的飛機數量為61架，相應地有8466個座位。做一個簡單地推算，航空公司的單位飛機平均載客量從140人減少到了138.8人，這顯然是一個誤導的結論。我們還可以通過飛機載客量/ 飛行頻率得出同樣錯誤的結論。”
還需要提供我們喜歡的數據，用以證實我們的統計理論嗎？西雅圖方麵很討厭布朗的言行，給他起了一個綽號：“皮諾曹”。1999年6月巴黎航展前夕，謠言四起：歐洲聯合企業管理委員會將利用這一絕好的媒體關注的機會，宣布它將授權向啟動用戶提供A3XX，這是A3XX 工業啟動的序曲。一夜之間，ATO （授權提案）這一縮寫詞變得廣為人知，被提議的空客整合公司（AIC ）還沒有完成整合，不過在A3X X項目參與方的列表中增加了許多著名公司，包括阿萊尼亞公司、GKN 韋斯特蘭公司（GKN Westland）、古德裏奇公司、於雷爾·杜波依斯公司以及拉泰科雷公司。另外，通用電氣公司與普惠公司簽署合約，一起研製GP 7200，計劃與羅羅公司的“遄達”900展開競爭。這意味著從來不願冒巨大風險的3家大型發動機製造公司都看好A3X X的未來前景。但事實上，在巴黎航展上，A3X X並沒有得到熱力吹捧。每個投資方都要權衡注資的價值、驗證潛在市場的現實需求以及建立堅實的財務計劃。