他的言論使人覺得，項目開始以來使用的各種名稱似乎是在誤導人們。超大容量飛機、特大型飛機等已經造成一種巨大的印象，盡管符合事實，但還是可能引起人們不必要的擔心，“似乎我們試圖通過一個異想天開的跨越來征服市場”。他重申，A3 XX的載客量僅比波音747-400多35%。
新的預言是誇張的，從來源上講不大可能歸咎於主觀。國際民航組織（IC AO ）估計，橫跨太平洋的空中交通量在1999～2014年間將增加200%。同時，預計到2019年將需要大約1500架600座級或更大的飛機。
在圖盧茲，所有的目光都密切地注視著西雅圖，似乎波音公司的態度會有一個轉變。他們曾經談論過一個被臨時稱作“大型飛機初步設計”的新項目（第一次也是最後一次），總的來說，是波音747X的複活。換言之，波音公司不能歐洲人的堅定信念保持無動於衷。
於爾根·托馬斯的團隊證實，準備建造一個A3X X的全尺寸機身模型，以便具體地體現新理念，而這些理念通過技術手冊和內部設計草圖無法充分地表現出來。空中客車公司提供的特大型飛機具有前所未有的新的內部設計。
飛機布局已經確定。有將近一千名工程技術人員一直為該項目工作。經濟目標是可以達到的，在潛在客戶最終確認以後，項目將很快啟動。時間表變得更加精確，A3X X在經合作夥伴批準之後的第50個月將投入使用。
但是，合作夥伴還沒有認可該計劃的中間步驟；為了滿足工業項目實際啟動的條件，中間步驟將提供具體的商業建議，包括詳細的數據、售價，以及合同性能水平和項目日程表。
預啟動
2000年6月6 日舉行的“空中客車部長”會議引起了人們的擔心，因為它沒有具體的結果，僅僅聲明“近期將要做出一個有關空中客車整合公司和A3XX 的決定”。法國宇航馬特拉公司、BAE 係統公司、戴姆勒·克萊斯勒宇航公司和西班牙飛機製造股份有限公司聯合宣布自2001年1月1日起成立空中客車股份公司，替代原來的經濟利益集團聯合企業。英國將持股20%，歐洲大陸3家企業打算合並成立歐洲航空防務與航天公司，總共占有80% 的股份。
盡管有否定和矛盾，但顯而易見兩個方麵有密切的聯係。A3X X不會由空中客車工業經濟利益集團聯合企業啟動，而將以股份公司的模式啟動。“工業”這個詞要從公司名稱中消失，沒有過多的解釋說明，隻是說為了區分公司的過去和將來並遵循慣例。
達成上述協議後，6月23日，管理委員會終於批準了期待已久的授權提案（ATO ）。新聞界發布了這一決定，披露有10家航空公司和租賃公司“表達了他們的興趣”。其中同意被公開的公司有：法國航空公司、阿聯酋航空公司、國際租賃金融公司、新加坡航空公司和維珍航空公司。
管理委員會還做出另一個決定，將A3X X總裝線設在圖盧茲的法國宇航馬特拉公司。機艙的內部設備將由位於漢堡的戴姆勒·克萊斯勒宇航公司負責。這個折中方案使敏感的法國人和德國人都感到滿意，同時尊重了合理的工業規則。首飛日期被再次延後至2004年，並計劃在2005年第四季度開始交付。
圖盧茲決定在6個月內為A3X X創建有效的啟動條件。為了做到這些，不僅必須向管理委員會提交初始啟動用戶名單，而且還要找到願意共擔風險的新的合作夥伴。除了大量的工作有待完成以外，又出現了一個新的技術挑戰。為了進一步降低飛機噪聲水平，符合日益嚴格的要求，羅伯特·拉豐唐的團隊要求發動機製造公司做出更大的努力，後者答應將噪聲再降低幾分貝，但要采用一種直徑較大的風扇。於是需要修改發動機吊艙，結果導致不可忽視的重量增加。同時，A3X X開始了一項秘密的減重措施——一項長期的工作。此後不久，首批交付時間被再次推遲至2006年3月，新加坡航空公司成為新飛機的首個用戶。
整個2000年下半年期間，緊張的形勢進一步加劇，發現投資需要增加到107億美元（後來增加了大約10%）。雖然這個數額實際上並不足以令人驚訝，但它提示人們，歐洲航空航天工業即將啟動一個前所未有的項目。