法國運輸部長讓- 克勞德·蓋索（Jean- ClaudeG a ysso t）鄭重地指出A3 XX的投資回報應該達到20%。他還同樣鄭重地宣布法國宇航公司的私有化，指出由於空客公司所有的合作者都是私營公司（或接近於私營，西班牙飛機製造股份有限公司就是如此），因此必須遵守遊戲規則或稱之為資本運作規則。
德國運輸部長西格馬爾·莫斯道夫（Siegm ar Mosdorf）表現得相當急切，“我們需要快速推進，盡早做出決定”。英國代表約翰·巴特勒強調指出，“事實上，A3X X是21世紀的項目”。
1999年 12月，項目開始停滯不前。許多工業方麵的難題依然存在。法國宇航馬特拉公司、戴姆勒·克萊斯勒宇航公司（DASA 的新名稱）以及西班牙飛機製造股份有限公司共同擁有空中客車工業公司80% 的股份，BAE 係統公司擁有其餘20% 的股份。3家歐洲公司決定合並為歐洲航空防務與航天公司，同時經濟利益集團將由簡化的聯合股份公司（SAS ，源自法語socié té paractions sim p lifiée）取代，也就是期待已久的獨立的實體公司。麵對眾多的不同意見，人們認為最好在啟動A3X X之前組建歐洲航空防務與航天公司。另一個敏感問題正在破壞融洽的合作氣氛，即德國希望將A3X X總裝線設在漢堡，而法國人除了圖盧茲之外，不能接受別的選擇。現在已經有了運輸大型飛機部件的多種方法，包括航運、駁船以及公路運輸，大型飛機總裝線選址已不再局限於港口附近。
兩難境地
1999年 12月8日，在進退維穀的艱難境地，經濟利益集團聯合企業管理委員會提出了一個折中方案，從議事程序來看，管理委員會成員在一定程度上既是被告又是法官。他們推遲總裝線選址工作，另外他們不同意授權提案（ATO ）。不過他們批準空客公司與對A3X X感興趣的航空公司進行協商，要求他們明確表示他們可能承擔的義務、他們考慮購買的飛機數量以及期望的交付日期。
2000年1月13日，諾埃爾·弗加德向媒體介紹了工作進展，但是他的講話沒有實質性內容，隻是說：“我將建議我們的股東做出義不容辭的承諾，對足夠數量的啟動用戶給予堅定的支持。”在對即將麵臨的困難做出充分估計的同時，他認為沒有什麼力量會阻擋該項目在2000年底之前啟動。
項目停滯不前的感覺是錯誤的。準備工作繼續堅定不移地向前推進，取得的顯著進展並沒有引起人們的注意，A3 XX- 100被確定為飛機的基本型。4月4日，銷售主管羅伯特·朗格 （Robert Lange）證實，不同型號的出現順序隻取決於航空公司的要求。這種先後順序的改變並沒有影響計劃的飛機係列，預計的飛機載客量仍然是480～650人。
由於波音公司的不斷競爭，對市場的發展變得更細化、更專業。羅伯特·朗格重申，目前的需求是這樣，未來的需求也是這樣，不會有獲勝者，也不會有失敗者。目前的情況是，航空工業的基礎設施建設跟不上不斷增長的旅客數量。為了闡明這一主張，通過查閱航班時刻表就完全可以找到例證。比如，在3家航空公司提供服務的香港—倫敦航線上，在每天晚間11時15分～55分之間都有5個航班起飛。
2000年5月3日，菲利普·雅裏提出了另一個觀點。他認為，美國人將A3X X描述為可能會帶來經濟風險，從這一時刻起，就應該勇往直前了。於是雅裏力爭表明大型飛機完全是平常之物，他說：“A3X X並非是異乎尋常的。”