主起落架最初考慮配置24個機輪。不過，空客公司隨後采納了古德裏奇公司（Goodrich）20個機輪的配置建議，該方案能夠提供與波音747和A340-600相當的、令人滿意的載荷重量，但是小於波音777-300的道麵載荷。
啟動用戶主要考慮機場是否有能力承擔A380的載客量以及它的雙層布局特性。
盡管美國對該項目存在一些負麵評論，但主要機場當局已經做好了迎接A380的準備工作，一些大型國際機場從一開始就看好A380。實際上，機場部門支持這種大型飛機的根本原因在於期望它的到來能夠緩解機場跑道擁擠甚至接近飽和的現狀。
在比利時空客公司的撮合下，比利時的項目合作者於1997年1月首先簽約該項目，獲得約2%的股份。比利時空客公司自A310研發開始，就已成為空客公司的協作成員。比利時空客公司由索納卡公司、阿斯科公司（Asco ）和歐空公司（Eurair）組成。與此同時，福克航空公司（Fokker Aviation）也簽約此項目並獲得2% 的股份。幾星期後，瑞典薩伯公司以及芬蘭航空技術公司（Finavitec）也加入其中。另外，意大利的一些企業也有意入圍該項目。
工作進展很順利，但是參與A3X X定義的各家航空公司的要求卻難以統一。舉例來說，對於所有的型號都將采用相同的機翼，當然會有一些協調。雅裏列舉了未來產品線的不同型號：基本型490～572座，兩級客艙布局型760座，加長型890座。另外，兩用型可同時乘坐400名旅客和攜帶50噸貨物。最後，由聯邦快遞公司提出的全貨運型可運輸150～160噸貨物，不過貨運型的航程為9200千米，而不是14000千米。
對該飛機的售價也做了估算，使得航空公司能夠準確地計算它們的使用成本。基本型估價為1.98億美元；加長型售價將達到2.2億美元。
總攻前夜
1997年巴黎航展前幾日，圖盧茲彌漫著總攻前夜的氣氛。一切都預示著預先研究已經無法深入，迫切需要轉入下一個階段，即簽訂合同階段，合同簽署是項目啟動的前提條件。
從那以後，A3X X研發小組的主要工作集中在確定飛機及其未來改型的技術特性上。於爾根·托馬斯預計該研發小組的工作可能持續到1998年 12月。他仍堅持認為，從短期目標來看，首先需要研發A3XX -200。這一觀點的理由是A3XX -200型的使用成本比波音747-40 0降低了24%，而A3 XX- 100型僅僅降低了17.3%。在發動機方麵取得了重大進展。各大航空公司顯然很欣賞羅羅公司的提案，但通用電氣公司和普惠公司不願意完全讓利於英國，依然尋求共同研發發動機。
最初，人們都感到奇怪，因為長期以來通用電氣公司和普惠公司角逐激烈。但是很顯然，競爭並沒有阻止他們討論達成協議並聯合設計A3X X發動機的可能性。他們的討論導致產生了一個名為發動機聯盟的聯合企業，它在概念上與CFM 國際發動機公司相似，隻不過是引導兩大競爭對手聯合各自的資源優勢進行研發而已。盡管商務部表示驚訝，但是最終還是批準了這項合作，但是提出了一些苛刻的條件。對於空客公司而言，能夠為潛在客戶提供兩種發動機的承諾顯然是個好消息。
與巴黎航展上展示的A3X X相比，這架飛機基本上未作改動，表明了項目已經成熟。為了確保飛機無障礙地投入使用，空客公司與機場之間進行了對話；關於最後的總裝，也考慮了不同的方案，在這些方麵做了大量報道。由於飛機部件尺寸史無前例，而現有運輸方式無法滿足要求，因此轉為考慮空運係統。這是不是就要求總裝廠應設在主要港口附近？作為總裝廠的候選地址，圖盧茲是不是必須屈居聖納澤爾和漢堡之後？這是個頗具爭議的問題。
進度推遲了幾個月。大型飛機分部主管認為管理委員會最遲應於1998年春天宣布決定，這樣就可以有一年半的時間招徠啟動用戶，在 1999年第四季度才有可能啟動項目。該飛機將在45個月後實現首飛，預計2003年第一架實現交付。波音則扮演破壞歐洲這一大飛機方案的角色。西雅圖方麵越是抨擊、貶低，圖盧茲方麵就越高興，因為他們的做法間接地說明A3X X未來的市場需求還是值得期待的。從那以後，這種思想上的對峙幾乎沒有間斷過。
由於先前的東方航空公司與空客公司的合約，使得歐洲飛機在美洲市場站穩了腳跟，同時，在華盛頓杜勒斯機場附近建立了空中客車北美公司（AIN A）。