應急疏散的概念自然就引出了安全性問題。聯邦航空局（FA A）副局長托馬斯·麥克斯威尼（Thom as McS w eeny）說出了所有人都在考慮的一個問題：公眾輿論能否接受一個可能造成500多人喪生的惡性事故的發生？大家對這個問題顯然反應很強烈。
沃爾夫岡·迪茨尊是空客公司“產品完好性”主管，他經過簡單地推算得出結論：每架飛機平均每年飛行3000小時，那麼100架超大型運輸機每300年可能出現一次這樣的重大惡性事故。這個工程上的推算隻是理論上的安全係數，而實際上人為因素是大多數安全問題出現的主因。這個觀點自然又把焦點集中到了培訓、人/ 機接口以及全體機組人員管理的問題上。
按照這一框架，超大型運輸機在理論上似乎與其他類別的飛機沒有什麼區別，他們一致接受了駕駛艙設計為兩名飛行員的機組人員配置。而實際情況比使用和技術上存在的問題更為複雜。可以持續飛行18個小時的長航程，要求為機組人員提供舒適的工作環境和休息時間。除此之外，可能還有其他需要解決的問題。
聯合航空局（JA A）人因工作組主管羅恩·皮爾 森 （Ron Pearson）指出，超大型運輸機的機艙服務人員約為30人，其中領班2人，每層1人。如果要保證他們的休息，就需要4人。這個因素又會讓駕駛艙/ 客艙接口變得更複雜。
由於飛行員要承擔多重任務，考慮到工作負荷增加，是否有必要重新啟用3名飛行員的機組人員配置？稱職的、個性鮮明的國際運輸工人聯盟秘書長沙恩·恩賴特（Shane Enright）迅速為他的同行做了辯護，談到當超大型運輸機客艙滿載時數百名乘客在雙層客艙內共處12～18小時可能引發的生理和心理問題（包括“發怒”）時，他毫不猶豫地談到了人群管理理論。
諾威克豪特會議的主要議題實際上是多種多樣的。專家非常自然地達成共識，將現有的試航條例應用於未來的超大型運輸機。向與會者提交超大型運輸機定義的任務落到了聯合航空局（JAA）秘書長克勞斯·科普林（Klaus Koplin）身上：超大型運輸機是最大起飛重量超過400噸的運輸機或者載客量超過660人的飛機。這個定義將有助於以後工作的開展。但是4天的會議討論並沒有給出明確結論，A3X X以及其他同等級飛機與較小型飛機之間到底如何區別（當然不包括他們的尺寸和載客量）。
最後的躊躇
1998年，該方案進入了一個非常時期。空中客車工業公司完全確信該項目會成功，圖盧茲的高層管理人員認為，一旦項目資金得到落實，就應該開始行動了。
合作夥伴的態度不太明確。巨大的資金投入產生了一些憂慮，可回收預付資金不能完全讓投資方高枕無憂。空客公司4個成員國政府原則上同意向該項目注資40億美元，占總投資額的1/3，符合1992年7月簽署的歐盟/ 美國協議。理論上講，新的合作夥伴可能提供近40% 的開發費用，這就意味著法國宇航公司、BAE 係統公司（BAE System ）、戴姆勒—奔馳宇航公司和西班牙飛機製造股份有限公司將投資約40億美元。
考慮到這一投資的重要性，對於這樣的投資額，任何躊躇都有可能。實際上，A3X X的這種啟動模式為那些要求迅速改革空客公司章程的合作者提供了一個獨特的依據。1998年中期，法國宇航公司與馬特拉·奧特技術公司的合並使得法國的合作夥伴實現了私有化，德國和英國對此結果感到非常滿意，但所涉及的問題還遠遠不止這些，這意味著經濟利益集團的解體。它將被一個股份有限公司取代，該股份有限公司的資產分布在4個成員國的16個廠區。
啟動A3X X項目的正式決定與有關這些改革的協議沒有關係，現在的關鍵任務是選擇其他的合作夥伴，使政府出資的承諾變為現金的扶持，並敦促航空公司簽訂啟動訂單。因此，說該項目停滯不前是不正確的。然而，已宣布在2004年底實現首架交付，但在1999年5月5 日，菲利普·雅裏提到，可能會進一步推遲到2005年年中。