1997年9 月17日，空中客車北美公司總裁傑克·斯科菲爾德（Jack Schofield）做客享有聲望的飛機倶樂部（Wings Club），該倶樂部每月都會邀請高層人物進行訪談。斯科菲爾德精心地準備了發言稿，因為這是一次很重要的機會，他要向他的同行們宣布A3X X飛機下線的時間。斯科菲爾德指出，拓荒的時代已經過去，航空公司的主管人員時刻關注著財務結果，超大型飛機正好符合繁榮的經濟環境。要求在不斷增加，而且這種狀況還將繼續下去。
自1970年波音747投入運營以來，空中交通量增加了5倍。斯科菲爾德說，A3X X的出現，從本質上講，又將使空中交通運輸業進入一個新的時期。
簡單、相關的論證最有說服力，斯科菲爾德指出了航空客流的高度集中，世界上6% 的航線連接了2% 的機場，卻運送了50% 的旅客。另一個驚人的數字是，一半的波音747飛機隻在12個機場之間運營。因此，不難理解空客公司預測，比波音747-400更大的A3X X飛機在未來20年間的市場需求為1440架。
在幕後流傳著這樣一則傳聞。讓·皮爾遜於1998年3月2日—— 在他提前退休的前幾天，親自證實了這一傳聞。他解釋說，不是所有A3X X的目標都實現了，特別是，飛機的直接使用成本實際上比波音747-40 0低 15%，而空客公司內部製定的理論目標值為20%。
很顯然，合作夥伴工程小組的工作也相當飽滿。A340-6 0 0的研製由於動力裝置問題被延遲（與通用電氣公司意見不統一），兩項主要的研發工作，即A340-600型和A3X X的最終定義出現了重疊，而不是和諧地推進。
投入了大量的資源，有將近600名歐洲工程技術人員參與了A3X X項目，這還不包括研究機構的工作人員，主要是法國國家航空航天研究院和德國航空航天研究院。這些研究中心扮演著重要的角色，比如，減阻方麵的氣動特性研究、對尾流湍流的優化。A3X X飛機之所以能夠解決大型機場的飽和問題，在於它所產生的尾流較小，不需要對大型飛機進行隔離。
法國國家航空航天研究院名譽科學顧問菲利普·泊鬆—昆頓（20 0 5年去世）回憶說，早在1966年的第一個“空中客車”（aerobus）項目中，法國研究機構就做出了巨大的貢獻。法國國家航空航天研究院航空應用主管、後來成為該院名譽顧問的讓·皮埃爾·馬雷克（Jean Pierre Marec）強調了A3X X的創新特性，而這是其他製造商關注較少的方麵。他補充說，在抗湍流和抗抖振係統上還有必要做大量的工作。
諾威克豪特會議
空客公司的決定以及波音公司方案的再次提出促使歐洲和美洲民用航空當局展開了對超大型飛機議題的研究。美國聯邦航空局和歐洲聯合航空局為了保持中立，選取超大型運輸機（VLT A）作為通用的名稱，不過VLT A這個首字母縮寫詞不久就淡出了人們的記憶。聯邦航空局和聯合航空局關注的問題是相同的，即考慮中的未來VLT A飛機是否應與其他飛機相同？是否值得為它們製定新的適航條例？為了討論這些問題，歐洲和美國在歐洲航空安全組織（Eurocontrol）和國際民用航空組織（IC AO ）支持的一個論壇組織中籌辦了一個研討會。討論會於 1998年 10月底在位於阿姆斯特丹郊外一個小城鎮上的諾威克豪特（Noordw ijkerhout）飯店舉行，當時各國政府應邀參加了這次討論。
在為期4天的研討會上，超大型運輸機（ VLT A）議題使得會場座無虛席，來自空客公司和波音公司的技術人員就共同關注的問題廣泛地交換了意見。歐洲人關於A3X X的未來有一個明確的想法：采用常規的三級客艙布局，基本型可載555名乘客，加長型可載656名乘客。這意味著適航管理局要考慮的飛機最大載客量在高密度布局時應為800座。
這一空前的座級數字又凸顯出一些特殊問題。首先，較小型飛機的乘客撤離時間要求為90秒，對於大型飛機而言，這樣的要求是否合理？它的實際可行性又如何？對這兩個問題的回答是肯定的，通過設置更多的應急出口，以及設置充氣滑梯可以滿足兩層客艙布局的旅客離機的要求。聯合航空局（ JAA）和聯邦航空局（FAA）的代表聽取、評估並批準了這一提案（A380應急疏散試驗於2006年3月26日在漢堡順利完成）。