基本工作前提是，客流量以平均每年5.1% 的速度增長，因此旅客數量在20年後將乘以2.7的係數。增長情況在世界各地區之間變化很大。某些成熟市場，比如北美洲市場，增長率（每年3.6%）低於亞太地區（5.7%）或者中國，後者正在經曆真正的經濟繁榮（9.7% 的經濟增長速度）。空中客車工業公司估計未來20年的潛在需求為1383架飛機：519架500座飛機，387架600座飛機，246架800座飛機和231架 1000座飛機。另一個對於歐洲人來說非常刺激的因素是超大型飛機能夠產生比小容量飛機更多的營業額。因此，A3 XX等級相當於2760億美元的潛在營業額。
空中客車工業公司管理者們第一次談及發展A3 XX需要的投資總額，以1996年的幣值計算，相當於80億美元。飛機售價將是大約1.80億美元，但是於爾根·托馬斯解釋說，這隻不過是一個估算。
從那時起，A3 XX被描述為一種550座、航程將近15000千米的飛機，而A3 XX-10 0 R的航程更遠。另外，其設計經過長期的演變，航程和容量都增加了。從經濟角度來看，預計目標是使直接使用成本比波音747-40 0飛機低17%，比加長型波音747-600X飛機低10%。
專家們仔細地研究了運營特點，並且訪問了許多機場，包括12個亞洲機場、6個美國機場和多個歐洲機場。A3X X的最大起飛重量比原始設計有相當大地增加，根據型號不同從527噸到570噸不等。這個範圍在最初技術數據中被謹慎地說成是“臨時的”，應理解為將來必然會有所減少。
這時候，發動機出現了一些麻煩，因為現有發動機不能完全滿足空客公司的要求，並且打算按照性能指標不同派生不同的發動機。例如，對於基本型，5 5 5座的A3 XX- 100，裝現有發動機的空重將是268噸，而換裝專門研製的發動機的空重是258噸。至於656座的A3X X-200，同樣的發動機將“不夠或者剛剛夠”，而波音777飛機的發動機又太大，觀察結果向通用電氣公司、普惠公司和羅羅公司發出了隱含要求。
翼展和長度未變，保持在80米 ×80米的範圍內，但是翼展為79米。機身形狀更像橢圓形，外徑定在6.95米。由技術負責人羅伯特·拉豐唐領導的團隊曾經設想采用可以折疊的翼梢小翼，便於機場停放。後來，圖盧茲和西雅圖都放棄了這個主意。
1996年6月6 日，讓·皮爾遜在英國航空俱樂部的討論中發言，他清楚地定位了空中客車工業公司的策略。他說，現有產品線覆蓋了大約75% 的航空公司需求。剩餘的—— 也就是高端產品—— 由一家製造商壟斷，這是不能接受的。事實依然是，改變這種局麵將需要相當多的投資，並無疑需要更多合作夥伴。
“胡桃鉗”的兩麵夾擊
1996年6 月製定的工業時間表表明了加快發展的決心。這一階段被稱為“初步定義”階段，將在1997年9月完成；此後將開展詳細研究；方案設計在 1998年的最後一個季度完成並經過確認。
給出了項目範圍（研製費用還沒有公布），考慮到向潛在客戶的有償提供，中間商業階段延至12個月，而不是通常的6個月。這使得A3X X飛機真正的工業啟動被安排在1999年9 月1日，2002年中期首飛，大約14個月之後首次交貨。
1996年 11月4日，羅羅公司和空中客車工業公司簽署了有關發動機的備忘錄。這家英國發動機製造公司將開發最大推力為36360千克力的“遄達”900發動機，該發動機為A330飛機的“遄達”700發動機的改進型，但是沒有得到專有權。“遄達”900項目主管查爾斯，卡丁頓 （Charles Cuddington）非常自信地談論歐洲超大型飛機的未來，似乎完全讚同圖盧茲方麵所作的市場調查。
1996～1997年，“飛機尺寸的傳奇”開始了，大型飛機分部的最高管理者如此描述。這導致出現了關於“A3YY”的構想，這是一種類似A3X X的飛機，但是隻有480個座位。
剛剛宣布的A340-6 0 0飛機是一種真正的秘密武器，起飛重量365噸，有380個座位。第一批訂單於1997年12月簽署，用戶包括維珍航空公司、漢莎航空公司、阿根廷航空公司、加拿大航空公司、埃及航空公司和瑞士航空公司。這是一個重大事件，因為這種飛機將麵對波音747飛機的低端市場段，並為所謂的“經典的波音747飛機”提供接替者，波音747噴氣式飛機設計於1970年。