（2）長江流域經濟帶開發的地方政府合作。改革開放以來，長江流域經濟帶的開發得到沿江城市的重視。1985年12月底，滬、寧、漢、渝4個城市的領導及有關部門負責人聚會重慶，成立開放型的流域性經濟協調組織——長江沿岸中心城市經濟協調會。長江沿岸中心城市經濟協調會由滬、寧、漢、渝4市輪流擔任協調會主席方，後改為二年一輪，協調會下設聯絡處，作為協調會主席方的常設辦事機構協助主席方城市處理協調會閉會期間的日常工作。聯絡處設在主席方所在市的經協委（辦）內，聯絡處隨主席方輪換。協調會成員有攀枝花、宜賓、瀘州、重慶、宜昌、荊州、石首、嶽陽、鹹寧、武漢、鄂州、黃石、黃岡、九江、巢湖、池州、安慶、銅陵、蕪湖、合肥、滁州、馬鞍山、泰州、揚州、鎮江、南京、南通、上海、寧波、舟山等城市。
3.長江流域經濟帶競爭實力增強
長江流域經濟帶基礎交通束快速發展。長江流域經濟帶作為中國區域經濟一級經濟軸和東、中、西部經濟大動脈，已經成為最具活力的流域經濟帶。長江沿江兩岸形成城市集聚、產業集聚和港口集聚，成為拉動長江流域經濟增長的龍頭。長江黃金水道作為綜合運輸大通道，支撐著長江流域經濟帶快速發展。
（1）綜合交通運輸體係逐步形成。長江流域經濟帶的水運通航裏程達2800多公裏，擁有萬噸級以上的海輪泊位近300個，內河泊位近6000個，貨運量占全國內河運量的80%，承擔了沿江大型企業生產所需80%的鐵礦石、72%的原油和83%的電煤運輸。通過數學模型計算，並對影響長江航運物流需求發展相關因素進行分析，預測長江幹線航運2010年貨運量為5.9億噸，周轉量2450億噸公裏，港口貨物吞吐量為8.4億噸；2020年貨運量為8億噸，周轉量3380億噸公裏，港口貨物吞吐量為11.6億噸。現有鐵路營運裏程16400多公裏。國家幹線公路通車裏程約5.7萬公裏，高速公路1萬公裏以上。長江沿江初步建立了“九縱一橫”鐵路幹線（“九縱”為京廣、京滬、京九、焦柳、浙贛—湘黔、成昆、內昆、襄渝—川黔、合九—南潯、淮南—皖贛鐵路，“一橫”為在建沿江鐵路）。滬漢蓉高速鐵路、沿長江鐵路快速建設提升長江流域快速交通束運營水平。滬漢蓉鐵路是中國橫貫東、中、西部的首條高速鐵路。以客運為主的滬漢蓉高速鐵路的走向大體沿長江修建，線路走向為上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都，一次建成複線，設計時速200公裏。目前，項目建設已開始逐項啟動，其中華東、華中段部分建成通車，西南宜昌—萬州段已經開工建設。（滬漢蓉高速鐵路是上海至成都方向距離最近的線路。目前，坐火車從成都到上海，普快要40小時22分鍾，快車也需35個小時多，該通道建成後可節省25個小時左右，即從成都坐火車到上海最快將為10小時，最慢為15小時。該鐵路線由分階段建設的滬寧、寧合高速鐵路、合武高速鐵路、漢宜高速鐵路、萬宜高速鐵路、渝利高速鐵路、成渝高速鐵路組成。）
沿江鐵路與長江“比翼齊飛”，連接大上海、大武漢與大西部。沿江鐵路西起重慶，經萬州、宜昌、荊門、長江埠、武漢、九江、銅陵、蕪湖、南京，終點為上海，全長2400公裏。該線的萬州－宜昌（在建）、荊門－長江埠段（在建）建成後即全線貫通。沿江鐵路建成後，將填補中國隴海鐵路、浙贛鐵路之間700公裏無橫向鐵路的空白，與京廣線構成中國鐵路基本十字型骨架，並與縱向7條跨長江鐵路、沿海鐵路、進藏鐵路接軌。沿江鐵路將縮短沿江一些大中城市之間的“運距”，節省大量運費。包括航空和管道運輸方式在內的長江流域經濟帶的綜合交通運輸體係已經形成。與沿海和其它經濟帶相比，長江經濟帶擁有中國最廣闊的腹地和發展空間，是中國今後15年經濟增長潛力最大的區域。這一預測成為2006中國長江經濟帶生產力發展論壇暨投融資項目洽談會上與會專家的主流觀點。（長江流域經濟帶已經成為中國最重要的一條高密度經濟走廊。據專家預測，在新世紀的戰略機遇期內，中國經濟的總體增速將保持在8%左右，而長江流域經濟帶在未來15年的經濟增長速度將超過全國經濟的平均增速，到2020年前後長江流域經濟帶的經濟總量將達到全國的50％。）