比如說農村匠工。農村木匠要製造生產村民們需要的木製品，農村鐵匠要製造生產村民們需要的鐵製品。農村木匠不僅是木匠，同時又是細工木匠、家具師、雕刻師、車輪製造者、耕犁製造者乃至運貨車製造者。
農村木匠兼任的活計是如此之多，農村鐵匠兼任的工作比這更為複雜。蘇格蘭高地是個極為偏僻的地方，無論如何，一個以專業製造鐵釘為生的工作人員，都無法長久地在那裏生存下去的。這並不是說他的生產能力不行，而是他生產的鐵釘對當地過小的市場需求來說，超出太多，甚至他一日所能製造的鐵釘數量也遠遠超過當地一年的需求。所以，鐵釘的整個製造過程，必須全部由當地農村鐵匠來完成。
社會各個行業的分工改良，都是逐步從沿海沿河一帶慢慢向內陸普及的，這主要是因為水運開拓建立的市場要比陸路寬廣得多。
假如有兩個人，駕一副四輪八匹馬的運貨車，載著大約4噸重的貨物由倫敦運往愛丁堡，預計一趟需要6個禮拜的時間。另外，由6或8人駕駛一條船，載著大約200噸重的貨物由倫敦運往愛丁堡，也需要同樣的時間。這樣，陸路要達到水路的運輸量，就需要100人、400匹馬和50輛四輪運貨車的投入。如要更準確地計算運輸效率，陸路運輸中諸多的人、馬、車的維持費，也是不容忽視的，這個數字相對於水路6或8人的生活費用，顯然要大得多。如此來看，水路的優勢就十分明顯了。
水運如此便利，以致工藝和產業的改良，
都自然發端於水運便利的地方。
通過這個比較我們會發現，交通在兩個都市之間的貨品交換流通上起著至關重要的作用。如果除去陸路兩地之間再沒有別的交通方式，它們之間便隻能相互運輸、互通一些重量不大而價值很高的貨物，其他任何貨物的運輸都是得不償失的。
這樣的確能提高運輸效率，控製運輸成本，但問題也產生了：兩地之間的互通有無及商業聯係無疑會受到很大的限製；一些偏遠地區的商業，甚至根本無法進行。通過陸路從倫敦前往加爾各答，任何貨物都不會在支付所有費用後還有利可圖，即使有這種貨物，也沒有任何人能保證這些貨物能安然無恙地通過兩地之間諸多土著民族的領土。
雖然陸路絕無可能，但水路卻是可以的。如今這兩個大城市之間，相互進行著大規模的貿易，相互提供市場，給彼此的產業發展帶來很大的鼓勵和支持。
水路的便利活躍了當地的貨物交易市場，工藝和產業的改良自然最先在這些水路便利的地方萌發。但還是由於陸路交通的原因，與沿海沿河相隔較遠的內地很難享受到這種改良。內地的交通方式是陸路，所以這種貨物銷售被局限在了附近地區。長此以往，內地與沿海沿河地區聯係日益疏遠，改良進步便逐漸處於落後局麵。例如，英國殖民北美時開發的大種植園，都處於沿海沿河等水運便利的地方，很少擴展到內地。
通過最可靠的曆史記載，我們會發現，地中海沿岸各國是最先開化的地方，為什麼會這樣呢？這與人們對海域的征服密不可分。
在古代，駛過直布羅陀海峽繼續向西航行被視為最驚險的企圖，甚至被人們稱為“駛過世界的盡頭”。即使當時以造船航海著稱於世的腓尼基人和迦太基人，也是過了很久才敢嚐試。而在他們嚐試了很久之後，其他國家的人民才敢有所試探。
地中海則不同。地中海是當今世界上最大的內陸海，沒有變幻無常的潮汐，沒有吞噬一切的驚濤駭浪。它海麵平息，島嶼眾多，離岸很近，即使在羅盤針尚未發明、造船術尚不完全的時候，人們也敢於在地中海上嚐試遠航。如此特殊的海域，對初期航海是極為適宜的。
在亞洲，埃及是地中海沿岸各國農業或製造業改良最早的國家。埃及所有繁華的地方都源於尼羅河的潤澤：北部，最繁榮的地方在尼羅河兩岸數裏內；南部，尼羅河大大小小的無數支流分布全境。這些支流貫穿於各個城市和村落之間，隻要略加施工，就可以將彼此連通起來，提供便利的水上交通。就像如今荷蘭境內的萊茵河與麥斯河，這種內陸航行帶來的便利是可想而知的。由此，曾經盛極一時的古埃及文明的誕生及其後來早於歐洲的進步開化，就不難理解了。
與埃及相似，印度東部的孟加拉各省，及中國東部的幾個省，也因分布著可以相互通航的諸多支流而過早地出現農業和製造業上的改良。雖然對於這些現象，我們歐洲曆史學家還未能予以證實，但印度的恒河以及中國東部的長江、淮河等大江大河的支流和水道之間的相互通航帶來的便利，對開化的影響與埃及的尼羅河顯然是異曲同工的。尤其是中國東部的內陸航行範圍，甚至超越了埃及尼羅河和印度恒河的作用。但令人不解的是，古埃及人、印度人，都不提倡發展海外貿易，他們的財富和繁榮幾乎全部由內陸通航相通而來。