在擁堵問題麵前，中國普通的汽車消費者以及潛在消費者都得為之付出成本。筆者認為，通過對車牌的控製，原本應由城市規劃者承擔的責任轉嫁到了普通的中國汽車消費者身上。
按照MIT的研究結論，汽車是改變世界的機器。歐洲、美國比中國更早地迎接了汽車帶來的問題。至少在50年前，在中國出現的問題歐洲和美國都曾遭遇過。汽車在經過一個世紀的發展後，終於在2000年左右大批量的進入中國家庭，隻用了10年左右的時間，普通的中國人還來不及享受汽車社會之際，它就給普通的中國人帶來了災難。與歐美世界相比，中國提前進入了“後汽車時代”。
無獨有偶。2010年4月，成都也曾希望采用搖號的政策，緩解交通擁堵。但因為民意否定了這一政策，而政策製定者順從了民意。現在，成都隻能為擁堵和解決擁堵尋求他法，興建更為便利的公共交通成為一項重要的措施。
這樣的情況類似於1960年代~1970年代的歐洲和北美曾發生的對汽車社會的討論，它究竟怎樣的改變了人類居住的城市。
2001年的時候，哈佛學者莫什·薩夫迪在中國出版了一本叫做《後汽車時代的城市》的著作。薩夫迪本人在1999年的時候就斷言，北京在經過10年的發展後，重蹈了西方、南亞和拉丁美洲城市化過程的覆轍，“同樣的發展模式，同樣的對汽車的依賴，同樣的忽視公共交通，以及到處可見的對曆史區域的損毀和混亂布局的高層建築。而所有這一切發生在一個擁有良好建製的、集中式規劃當局的城市”。
他在著作的序言中回憶說：“1973年我第一次到北京，那個時候，世界上最偉大的城市中很少有依舊如此毫不妥協地堅持繼承傳統與曆史的。紫禁城作為城市中最重要、最富紀念性的建築群隱現於環繞它的低尺度的鄰裏中……”薩夫迪不知道的是，對於北京來說，1999年隻是一個開始。
這幾年來北京的私家車成幾何數字增長，“井噴”之後，從家庭汽車保有量的衡量指標來看，北京已經在逐步地邁向“汽車社會”。然而，我們終究沒有走出城市發展模式的怪圈，在交通問題的壓力下，城市的版圖在拚命向外擴張，到如今，北京更像是趴在寬闊馬路上的城市，道路的建設跟不上汽車發展的步伐，擁堵現象更加嚴重了。
後汽車時代的城市方案在現代城市業已成型，傳統過於深厚的西方難以實現，但其在中國這樣的現在進行時的國家，隻要吸取世界其他地區的教訓就很有可能實現，因為殘酷的現實在告訴每一個人：人人都有小汽車的城市將是難以想象的可怕城市。在現實的趨勢下，人們將不得不選擇導致幸福的方案，即使在眼前它將是痛苦的。
該書的譯者吳越在一開始便把問題拋給現在的北京與上海：
“對於我們即將推行汽車消費，尚未形成汽車化體係的中國來說，麵對後汽車時代，如何選擇我們城市的發展方向，就是一個值得深思的問題了。”
現在，一切都成了現實。
而在現實麵前，政策製定者已經拿不出更為合理的應對措施。隻能遵從經濟利益至上的原則，用創收的方式來解決擁堵。隻是，這些政策可以暫時堵住中國普通人的消費熱情，卻很難從根本堵住他們消費的心。