財富市場
作者：付輝
車牌正成為中國汽車新的身份。
北京因為治堵而采取的搖號政策，把車牌推到了市場最前沿。統計顯示，第一批參加北京搖號的申請者數量已經超過21萬，離北京全年車牌發放總量僅有3萬的距離。申請成功率可與國家公務員考試相媲美。在一定程度上，車牌正在成為北京汽車市場的規則製定者。
圍繞北京政策的熱議席卷全國，北京攜首都之威為後繼者樹立了標杆，下一個效仿北京的城市會是誰？
進入2011年，廣州市治理交通擁堵的政策討論稿出台，這座南方城市計劃采取征收擁堵費的方式緩解其交通壓力。同時也在探討限製外地車進入市區的可能。
針對北京搖號政策的討論，讓上海的車牌拍賣政策也格外受關注。自1994年實行拍賣之初，它就備受爭議，而這一政策卻從未改變。
2010年12月29日，上海車牌拍賣法律依據案庭審結束。律師斯偉江以上海公民的身份起訴上海市政府。前者認為後者實行的車牌拍賣製度缺乏法律依據。結果，原告與被告無法在法律的層麵達成一致。其實，這本就是一場結論早定的官司。依照目前的情勢，上海的車牌拍賣製度會繼續存在。恰如北京要堅決實行的搖號政策。
擁堵，已成為中國諸多大中型城市特征的一部分。
根據一項政府研究報告的預測，在2015年前，北京市汽車保有量將遠超700萬輛，屆時北京行駛的汽車平均時速將為15公裏，和人們慢跑的速度差不多。當然，鑒於空氣質量會隨著汽車不斷增加而日趨惡化，誰若選擇慢跑、而不是開車，沒準很快就會因為呼吸道疾病而壽終正寢。
上海實行了17年的政策，也沒有從根本上解決這一矛盾。當然，上海官方認為拍賣政策還是緩解了上海的交通壓力。但它也帶來了以百億為單位的收益，至今去向難明。
不僅如此，在上海實行車牌拍賣的同時，它還針對滬牌消費者征收通行費。上海官方同樣為實行這一稅收給出了充足的解釋，“用於償還新建和改建越江隧道、橋梁、高架道路，以及高等級公路的貸款”。遺憾的是，上海依然處於擁堵之中。
唯一值得欣慰的是：在數量上，上海每月發放牌照的數量在8000～9000張，要遠低於北京的2萬張。但由於北京汽車的保有量在500萬輛上下，遠高於上海，因此搖號的政策不可能在短時間內解決其存在已久的擁堵。所以，當碰到奧運會、亞運會這等舉國大事時，舉辦城市的限行成為一種常態，且隻能由普通的汽車消費者承擔。
早在1990年代，中國政府允許轎車進入私人家庭時，專家與學者們擔心的卻不是交通擁堵問題，而是私人擁有轎車是否會影響政府領導的形象問題—如果普通消費者購買了和政府領導一樣，甚至是比政府領導更高檔的汽車，是否會破壞領導在人民大眾心目中的形象。
當私人被允許擁有汽車後，決策者渴望的是：中國能夠成為世界第一汽車生產國，並帶來更多的稅收。然而當中國真的成為世界第一大汽車消費國後，1990年代被忽略的許多問題凸顯出來。
至少，現在的事實說明，中國還沒有為成為世界第一大汽車生產國做好準備，那麼它隻能接受衝擊。