因此，新《條例》淡化“主動召回”的說法，能夠體現其立法考量：即首先確保存在缺陷的汽車產品能夠召回，而這主要還是通過質檢總局的介入來實現。在此基礎上，確保國產汽車和進口汽車的質量，維護消費者的安全權等權益。隨著我國汽車產業的進一步發展和改革、生產商責任意識的加強以及未來我國汽車邁向國際市場的前景，在那種情況之下在重提“主動召回”製度並予以一定的激勵措施，勢必會起到更好的實際效果。
3.監管者職責的進一步確定和細化
由於召回製度是國家幹預的體現，監管部門的職責和義務在召回製度的體係構建中起到了舉足輕重的作用。然而公權力若沒有法律依據，或者導致職責的缺失，或者導致權力的濫用。政府行為應當遵從“法無規定則不可為”的理念，因此，立法明確規定監管者的職責權限很有必要。
從比較法角度和召回製度應有之義而言，監管者的職責需要履行以下職責：調查缺陷、責令召回、過程監督、信息公布和管理。
《條例》在規定質監部門展開缺陷調查時，可以進入生產生產者、經營者的生產經營場所進行現場調查，查閱、複製相關資料和記錄，向相關人員了解。同《規定》相比，它明確了監管者的行為方式，使得質監部門的調查活動有法可循。同時，也限製了質監部門通過法未規定的其他途徑來擴張其權力。
《條例》在信息公布和管理上規定了多個部門之間的“共享機製”，這是本次立法的一大特色。由於我國很多行政機關在實際履行職責時存在一定的職權交叉，各自為政的後果會使得管理混亂。不同於食品、藥品等，汽車產業因其複雜性會涉及到很多部門的監管，如質監部門、交通管理部門、工商部門等等。而“共享機製”的成立，可以有效的加強各部門之間的溝通和信息交流，降低執法成本，提高執法質量，更使得缺陷汽車產品的召回製度在實際操作中增強了可行性。
信息公布和管理上，《條例》相比較《規定》的另一進步，就在於明確生產者向質監部門上報備案的內容，這有利於監管部門有效監督，同時也為施加對生產者的處罰建立依據。
另外，在召回過程的監督方麵，《條例》規定了“組織與生產者無利害關係的專家對生產者消除缺陷的效果進行評估”。中立與公正是評估機構的應有之義，而目前得到質檢總局認可、有能力進行43項汽車強製性標準檢驗的幾家質量檢驗機構，均與製造商有隸屬關係。這會使得評估結果大打折扣。
4.罰則加重
2004年《規定》的作用有限，很大一部分原因在於懲罰過輕。根據《規定》第41條和42條，罰款最高隻有3萬元。而且對於處罰情形規定不夠詳細。
針對這些缺陷，《條例》在罰則上做出了很大調整：
首先，處罰情形分類，並根據不同的情形，規定不同數額的罰款。
其次，罰款程度總體加重，出了規定絕對數額：最高可罰款100萬之外，還規定了比例數額：處缺陷汽車產品貨值金額1%以上10%以下的罰款。明顯體現了懲罰性賠償的特征。懲罰性賠償製度作為經濟法中特有的責任形式，為很多國家在產品責任製度中所采納。例如美國的《統一產品責任示範法》。通過懲罰性賠償，可以給生產者以有效的威懾和警示作用，促進其改善生產管理，提高汽車產品質量，以更好實現召回製度的事先預防作用以及時候彌補效果。
最後，《條例》規定生產者不因召回而免除其他法律責任。
總之，通過明顯加重的處罰規定，《條例》必然是生產者意識到，召回不再是可有可無的“雞肋”，不再是可以僥幸逃脫的“枷鎖”，而變成一種具有高度懲處性質的鞭策。