另外，在機場的起降費、停機費以及旅客服務費上，中國的低成本航空公司也不得不付出與傳統航空公司同樣的費用，而在國外，服務簡化的低成本機場或航站樓給航空公司提供了第二選擇。
亞航在基地機場吉隆坡國際機場使用的即是低成本航站樓（LCCT），在泰國則使用舊曼穀機場（廊曼機場）而非新曼穀機場（素萬納普機場）。在中國，低成本機場及航站樓的建設卻始終未有大動作。
業內人士認為，中國並無真正意義上的低成本航站樓，地方政府、機場管理方以及旅客各方的麵子問題和意識都是主要的製約因素。而與其相輔相成的低成本航空公司在中國發展緩慢，也使得機場打造低成本航站樓的積極性不高。
差異化服務
由於在剛性成本上控製乏力，國內低成本航空公司隻能想方設法減少宣傳銷售、行政管理、人工等軟性成本。
春秋航空是中國唯一不使用中國民航信息集團公司（以下稱中航信）機票分銷係統的航空公司，中航信幾近壟斷了中國的機票分銷，代理環節所產生的費用增加了機票銷售成本。春秋航空建立了自己的售票網絡，85%以上的機票通過直銷到達旅客，而15%則通過旅行社及合作夥伴進行銷售。
春秋航空的“低營銷費用”和“低管理費用”是其低成本運營的重要手段。張武安稱，春秋航空的營銷費用僅占同行的1/4，2013年所節省的中間環節代理費達1億多元。而春秋航空的管理費用也僅有同行的一半左右，在辦公條件、差旅標準、領導用車等方麵皆能省則省。
“春秋航空的票價比其他航空公司要低40%。”張武安表示，要想持續地向旅客提供低票價，對航空公司來說需要維持低成本運營。
9元從石家莊飛往唐山，199元從深圳飛往杭州，399元從上海飛往曼穀。低價背後，春秋航空提供的並非傳統的航空服務，而是差異化的極簡服務。機上無免費餐食且不可自帶，機上自費餐食價格約為35元/份。托運或超過重量及體積限製的需購買行李，1件10公斤內行李按購買時間不同需要30-100元。
要改變傳統意義上的民航運輸服務標準並不容易。據悉，轉型低成本航空不久的西部航空，雖已完成對飛機客艙布局的改造，取消了頭等艙，取消了免費餐食，但其規劃的部分收費服務項目仍未獲得民航局的批複。
對差異化服務標準持謹慎態度的除了民航局，還包括並未接受低成本航空概念的旅客。盡管航空公司在與旅客的購票合約中明確羅列了其服務標準，不少旅客仍以傳統航空公司的服務為衡量標準。
近年來，航空公司與旅客間的關係常因航班晚點或延誤驟然緊張，不提供餐食、不賠償的政策使得低成本航空公司的境況更加堪憂。
同一航線競爭激烈、運力過剩，使得中國民航市場票價也大幅下降，部分航線的價格戰也挑戰著低成本航空的差異化服務。以深圳至杭州航線為例，在春秋航空攜199元票價重返該航線的3月21日，傳統的全服務航空公司亦提供了300-380元不等的特價機票，從早晨7點50分至晚上22點10分共有十餘班次，而它們則提供機上餐飲、15-20公斤的免費行李額以及不正常航班賠償。
長期而言，低成本航空向旅客提供更低的票價，但服務同質化的傳統航企陷入價格廝殺，加上乘機旅客的定式思維，低成本航空想在市場競爭中擴大占有份額，難度不小。
業內人士表示，隻有傳統的三大航空公司調整姿態做低成本，才能真正開啟國內的低成本航空大時代，像春秋航空隻有幾十架飛機規模，還遠遠不夠。（支點雜誌2014年7月刊）