此外，由於國有三大航空公司近年來不斷擴張運力規模，傳統的商務、旅遊航線因運力過剩競爭日益激烈，導致航空公司的盈利壓力越來越大。已公開的數據顯示，2013年國有三大航空公司整體淨利潤75.89億元，同比下滑近三成。
與傳統航空公司不景氣形成鮮明反差的是，低成本航空公司則在不斷加大投入。
5月14日，九元航空與美國波音公司簽署購機意向性協議。按照采購協議，九元航空公司共采購50架波音737-800型和下一代737MAX飛機，按目錄價計算，總價超60億美元，是中國民營航空史上最大規模的單次采購活動。此次采購若獲得監管部門批準，九元航空將在2020年前接收這50架飛機並陸續投入運營。
吉祥航空《招股說明書》顯示，這家公司2013年末擁有貨幣資金4.2億元，負債46.6億元，資產負債率72.5%。而吉祥航空IPO募集的19.81億元，將被用於購買7架空客A320係列飛機和兩台備用發動機的項目。
李曉津認為，盡管該筆資金較大，但仔細分析並不會對公司造成太大壓力，“這是一個意向性采購協議，還有6年時間來完成。另外，它背靠大股東吉祥航空，實際采購價格或許會有不少優惠”。
這次交付飛機的方式和以往類似，主要是波音737-800型機型。此類機型是美國西南航空、巴西航空等低成本航空公司主力機型，性能可靠，有較高的燃油效率。
可以預測，春秋航空、西部航空、九元航空將構成國內低成本航空的“品”字格局，它們無一例外均為民營背景。
九元航空總裁紀廣平分析說，民營企業相對靈活，無論是對低成本的認知塑造，還是管理機製的改變都要更容易，因此效率更高，進入速度更快。而廣州作為全中國中小工商業和現代加工製造業的最大聚集地，其商流、人流、物流成為低成本航空發展的市場基礎。
成本困境
國內低成本航空市場成“香餑餑”，發展空間巨大，傳統航空公司為何行動緩慢？
實際上，三大傳統航空公司——南航、東航、國航也躍躍欲試，但麵臨著文化理念的轉變和品牌維護的困惑，他們並不曾大膽說出自己的發展策略。
“國內三大航空公司一向都標榜自己是服務最好的航空公司，誰都不願承認自己在往低端發展。”一位接近中國民用航空局的業內人士向記者透露，民航局曾設想過由三大航共同入股，成立第四家“國字號”、低成本定位的航空公司。
中國國航董事長王昌順在接受媒體采訪時表示，國航暫時不會考慮涉足低成本航空，因為國內的低成本航空運營環境並不理想。
王昌順認為，目前國內引進飛機的價格、飛機起降費、航油價格等成本都降不了，所以低成本航空在中國的運行比較困難。國航定位的是中高端產品，未來隨著時間的推移、環境的變化，國航或考慮多元化發展，有可能發展低成本航空，所以還要“再看一看”。
主管部門緊收的監管政策，製約著航空公司的成本控製，是長期以來中國低成本航空發展乏力的主要因素。
航油、航材以及機場使用費等為民航運輸的剛性成本，於中國航企而言，這些必要的生產支出大多難以控製，而對低成本航空公司而言，情況尤甚。
據南航、國航、東航、海航4家上市公司近年的財務報表，以及春秋航空新聞發言人張武安的說法，航油成本約占運營支出的40%。中國航油市場化程度較低、航企在航油套期保值上的經驗不足，是影響中國航企利潤的較大因素，低成本航空公司在此方麵並無優勢可言。
同時，中國航空公司購買或租賃飛機，受到民航主管部門的嚴格管控，對中國低成本航空公司而言，無法確定的購買或租賃飛機指標審批，使其在議價中無法獲得優勢。
馬來西亞亞洲航空公司（以下稱亞航）是國際知名的低成本航空公司，該公司在2012年底一次性購買100架空客A320，訂單目錄價格約為93億美元。空客一般會給予客戶一定的購機折扣，以采購數量來看，亞航的議價能力顯然更高。