對引航員接送船艇的設計設想
航海技術
作者：俞正惠 陸悅銘 梁銳
引航員安全登離船的過程主要涉及兩個方麵，一方麵是符合公約要求的引航員登離船裝置，另一個方麵是合適的、用於接送的引航船艇。國際海上人命安全公約（International Convention for the Safety of Life at Sea. SOLAS）對引航員登離船裝置有強製要求。盡管國際海事組織（IMO）、國際引航協會（IMPA）、世界各國船級社、航海界和各國的引航機構一直非常重視引航員的登離船安全，但是引航員登離船過程中的傷殘事故還是一次又一次地發生，從而促使IMO、IMPA等不斷修改、完善引航員登離船裝置。2012年7月1日生效的SOLAS第V章全麵修改了第23條，對引航員登離船裝置又提出了新要求，這個新要求對提高引航員登離船的安全性是有幫助的。不過對於引航船艇就不一樣了，全世界各個引航機構可能是所處水域的環境不同，沒有統一的標準或要求。引航船艇接送方式上有像長江口的引航船放小艇的模式或者單船直接接送模式；種類上有小水麵船和普通船之分；有專門的引航艇，也有的是用拖船兼顧；長度上有一百多米長的引航船，也有幾米長的小艇；材料上有鐵質、鋁合金、玻璃鋼（纖維強化塑料）等不同；船型上有雙體船，也有單體船；有雙車船，也有單車船；引航員在登離船時從引航船艇出發的位置不同——主甲板、二層甲板或駕駛台頂；還有速度的區別等；令人擔憂的是有些港口用退役的老拖船、老交通船作為引航船艇。總之是五花八門。
每一個港口都認為有適合自己水文氣象條件的引航船艇。風平浪靜時，這些引航船艇都能完成引航員接送任務，但是有風浪、天氣惡劣時，它們的區別則是明顯的。一艘適合當地水域的引航船艇，其要求不外乎：能夠在惡劣的海況中盡可能減少引航員登離船過程中的風險和隱患，又有一定的接送效率。本文分析了引航員接送過程中的風險，根據筆者、詹海東和吳建文所收集的國內外引航船艇資料，探討不同船型引航船艇的接送效能，進而對引航船艇的設計提出設想。假如全國各個港口的引航機構能總結已有引航船艇的優點和不足，集思廣益專門討論接送引航員的引航船艇專業化和國產化，適時建造船型、顏色等基本統一的引航船艇（現在中國海事已經有基本統一的海巡艇），對保障引航員登離船的安全和引航船艇的安全、改善中國引航的形象、提高引航員的接送效率、減少不必要的外彙支出等是有幫助的。
一、引航員接送過程中的風險或隱患
1.引航船艇的駕駛員在接送引航員時，能否看清楚引航員登離船的整個過程？如果駕駛員看不清楚，就無法掌握引航員登離船的過程與實際情況。從經驗得知，海上風險瞬間萬變，欲依靠水手或其他船員的提醒，往往會喪失化解風險的短暫黃金時機，從而造成無可挽回的遺憾。
2.引航船艇的甲板是否上浪或者引航員在登離船時從引航船艇出發的位置處是否上浪？如果這些關鍵位置上浪，肯定影響引航員的登離船安全。
3.引航船艇在接送引航員的過程中可能會劇烈顛簸，是否有扶手、立柱和欄杆等讓引航員緊緊抓牢？如果引航員登離船點和行進的沿途通道沒有扶手、立柱和欄杆等，引航員可能會因船體搖晃致站立不穩或跌倒等，照看引航員的船員也麵臨同樣的危險。
4.引航船艇在接送引航員的過程中，其上層建築是否會與組合梯中的舷梯碰撞？SOLAS公約中對組合梯中的舷梯是有要求的，即舷梯的下平台離海麵至少5m以上。引航船艇駕駛員必須謹慎地估計舷梯高度，一旦認為高度不足應采取適當的措施或要船方僅僅放引航梯，不應強行接靠，以免發生危險。
5.引航員攀爬引航員軟梯的登離船過程中有發生墜落的風險，萬一發生落海事故，引航船艇的船員能否快速找到引航員並把引航員救起來？
6.引航船艇靠在被引船的引航員軟梯附近，引航船艇的顛簸是否會擠壓到引航員軟梯？引航船艇擠壓到引航員軟梯可能造成軟梯損壞或者拉扯斷裂，危及引航員的登離船安全。
7.引航員從引航船艇的艙室到引航員登離船處的引航梯附近或者相反的通道是否順暢？如果不順暢，可能有受傷的風險，因此該通道必須防滑、夠寬並且無障礙，還有照明等。