8.由於被引船可能存在晚上的燈光照射引航梯不清楚或者照明強度不足問題，故引航船艇應該設置可以轉動的探照燈，彌補被引船的照明強度不足問題。
二、符合上述要求的引航船艇設計設想
1.引航船艇駕駛室必須靠後。據不完全統計，目前約1/3引航船艇的駕駛室靠前，2/3引航船艇的駕駛室居中或靠後。駕駛室靠前肯定影響駕駛員向後的視野，即看不清楚引航員登離船的過程，因此駕駛室居中或靠後有助於駕駛員觀察清楚引航員登離船的過程。如果駕駛室周圍的玻璃窗比較大、頂部有天窗，那麼視野將更加開闊。
2.引航船艇的左右舷都布置兩個或兩個以上不同高度的引航員登離船點，適應不同的風浪，以減少甲板上浪對引航員登離船的影響（似乎每一艘香港的引航艇都可以在駕駛室頂部登離船）。
3.引航船艇設有較多的扶手、立柱和欄杆等，特別是在登離船區域，便於引航員登離船過程中隨時隨地都能抓牢這些固定設施。
4.引航船艇水麵以上高度不宜太高，主要是桅杆、VHF天線、GPS天線、雷達天線等盡可能降低設計高度，在引航員登離船區域最好離水麵在5m以下，避免其與組合梯中的舷梯碰撞。
5.引航船艇的船尾應設置下沉式甲板，便於船員通過下沉式甲板，快速地把墜海的引航員救起來。引航船艇也應備有一個自亮燈的救生圈，便於必要時拋給引航員使用。
6.引航船艇靠在被引船邊時，肯定會有前後移動和上下顛簸；部分被引船的引航員軟梯可能被引航船艇擠壓，會造成引航員軟梯損壞或者拉扯斷裂。如果采用充氣式、連續貫通的靠把，或者在引航員經常登離船位置的舷側采用部分內凹的設計，可以減少此類風險。
7.引航員從引航船艇的艙室到引航員軟梯附近的登輪點或者相反的通道應防滑、順暢，盡可能減少台階的存在；有台階處必須有顯示台階存在的照明。
8.引航船艇應該設置可以轉動的探照燈，一方麵可以幫助引航員看清楚引航員軟梯和登離船的位置，另一方麵也有助於引航船艇的駕駛員在晚上看清楚引航員登離船的過程。
三、對拖船兼作引航船艇的要求
進出港船舶不是很多，引航員登離船點離港口不是很遠，一些港口又沒有專門的引航船艇，那麼通常是用拖船來兼作引航員接送工作。還有一些港口，由於風浪大的原因，當引航船艇不能進行正常的引航員接送時，采用拖船來代替引航船艇進行引航員接送。因為拖船畢竟不是專業的引航船艇，所以對拖船有下列要求。
1.拖船的船首必須臨時插2～6個倒U型欄杆或在通常接送引航員的位置臨時插一些扶手、欄杆。一般拖船的船首是沒有欄杆的，大多數拖船接送引航員時是用船首接近引航員軟梯的，因此需要插一些倒U型欄杆，既方便拖船的船員抓牢，又可用於引航員登離船時抓牢。
2.拖船的船首到拖船生活區左右各拉一根扶手繩，便於引航員安全地在拖船上進出。
3. 日本一些港口的拖船上，在船首到二層甲板之間設置一條走廊，這樣既可避免主甲板上浪對引航員登離船的影響，又方便引航員的通行。
4.當拖船臨時作為引航船艇使用時，拖船應該有相應的標識，如信號旗和信號燈，保持VHF守聽等。
四、對引航員接送船艇的設計設想
據說，目前世界上最好的引航員接送方式是德國的雙體小水麵船（SWATH）作為母船（長60m、寬25m），再配上抗風能力較強的雙體小水麵引航艇（長21m、寬14m）和單體引航小艇，但需要0.6億歐元左右，價格昂貴。上麵介紹的二十艘不同的引航船艇，它們都是各有所長，本人的設計設想是采用船形，鐵架（在歐洲的丹麥、瑞典、德國、法國和芬蘭等國家的引航機構擁有大量這樣或類似的引航艇），還有下沉式甲板和引航員經常登離船區域凹進去一部分等，這樣可以減少引航員登離船過程中的風險或者隱患。這個設想純粹是紙上談兵，希望能夠起到拋磚引玉的作用。