“噴氣客機”是北美洲首飛的第一種噴氣運輸機，其首飛時間僅比英國德·哈維蘭DH106“彗星”（1949年7月27日）首飛晚了13天——之所以沒有拿到第一架噴氣式客機的名分，是因為試飛用的麥爾頓機場跑道需要修整，加之發動機短艙蒙皮固定扣需要維修。雖然“噴氣客機”航程略短，但該機設計中卻蘊含著不錯的發展潛力。如果不是加拿大阿弗羅CF一100生產步履蹣跚，如果不是朝鮮戰爭爆發，今天也許XC-102真的能成為一種重要的噴氣交通工具。然而，XC-102的故事最終和阿弗羅另一個項目CF-105一樣，成為一個支離破碎的夢。
1951年12月，鑒於冷戰格局下加緊軍備建設的需求，對CF-100戰鬥機項目進度遲緩失去耐心的加拿大政府下令，終止XC-102“噴氣客機”項目，以便讓加拿大阿弗羅專注於CF-100項目。此時第二架原型機已經開始總裝，被迫停工並拆解。然而，XC-102到底與CF，100有緣，後來還給CF-100作過空中觀察／照相平台。“噴氣客機”從未投入過商業運營，但它也完成了一項壯舉：1950年4月，“噴氣客機”完成了世界上首次由噴氣式飛機執飛的航空郵件任務——用58分鍾時間從多倫多飛抵紐約，比先前該航線的時間紀錄縮短了將近一半。有趣的是，在飛抵紐約時，紐約一位機場管理人員堅持要求“噴氣客機”不得停放在登機口附近，還讓人把平底托盤放到“噴火”的發動機下方，以防止它吐出什麼“危險的燃料”。
並非沒人看到XC-102的潛力。霍華德·休斯（Howard Hughes）就對該機產生了濃厚的興趣，在加拿大阿弗羅終止該項目後，霍華德休斯就租借了“噴氣客機”原型機用於一係列測試。他相信該機具有商業潛力，能夠把乘客從紐約以更快的速度運往加利福尼亞的度假勝地，環球航空公司可以裝備該機。休斯決心購買30架“噴氣客機”，但從加拿大阿弗羅返回的消息卻令人沮喪：加拿大阿弗羅生產能力有限，加上當時正全力進行CF-100，根本不可能量產“噴氣客機”。休斯隻得向美國企業尋求幫助，康維爾公司表現出興趣，已經開始研究為“噴氣客機”組建一條生產線的可能。但此時加拿大政府再次介入，堅決要求加拿大阿弗羅集中精力進行CF—100噴氣項目。而另一方麵，康維爾公司也由於朝鮮戰爭的爆發承擔著很大的軍事生產壓力。至此，“噴氣客機”完善設計和投產的大門被徹底封死了。
1951年，加拿大空軍購買了兩架“彗星”，成為世界上最早使用噴氣式運輸機的空軍。而TCA則在1955年從英國訂購了51架維克斯“子爵”渦槳客機，這也是北美第一種定期運營的渦槳動力飛機。遺憾的是，這兩種飛機都和加拿大再無關係。
1956年12月lO日，加拿大政府下令報廢XC，102原型機，在接洽渥太華的國家研究委員會時，後者竟然也對保存這架唯一的原型機不感興趣，理由竟然是——沒有地方存放。1956年12月13日，XC-102原型機被切開，隻留下前機身部分——如今這部分保存在渥太華加拿大航空航天博物館，其餘部分則作為廢舊金屬處理掉了。本應在北美乃至世界噴氣航運市場占據重要地位的XC-102，竟然落得個死無全屍的境地，每每讓今天的加拿大人愁腸百結。不少人問，為什麼當年加拿大政府不全力支持這種飛機？為什麼這麼有潛力的項目最終功敗垂成？遺憾的是，曆史既鑄成，惋惜已徒然。
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