承租人指定港口之後，港口變得不安全，承租人就負有第二個責任（secondary obligation），即承租人在完成第一個責任指定安全港口之後，若在船舶航行途中，該港口變得不安全，承租人就有義務取消之前的指定或者重新指定新的安全港口；若在船舶抵達港口後，港口變得不安全，承租人有義務指示船舶離開並重新指定新的安全港口，否則，構成違約。但是，如果離開已經不可能，比如在The Evia案例中，由於戰爭爆發，船舶離開巴士拉港已經不可能，這時承租人並不構成違約。
3 指定安全港口責任範圍
承租人指定安全港口責任範圍包括安全駛入、安全使用以及安全離開港口等。
3.1 安全駛入港口相關案例
承租人對於指定安全港口的責任包括保證船舶應當能夠安全抵達港口，安全港口的範圍包括通往港口途中的航道。
在The Sussex Oak （1949） 83 L1 L Rep.297案例中，期租承租人指示船舶在1月份駛入漢堡港，港口有大量浮冰，引航員認為是安全的，當進港時，在河道上船舶碰上一塊大浮冰，船舶無法轉彎、倒退以及拋錨，引航員指示壓過冰塊，導致船舶受損，法官判決承租人違反指定安全港口的義務，因為船長在使用良好船藝之後仍然無法安全抵達該港口。
在The Marinicki [2003] 2 Lloyd’s Rep.655案例中，船舶在駛入港口途中被航道上的障礙物損壞，船舶所有人雖然無法證明在指定港口時障礙物已經存在於航道中，但是由於港口沒有正當程序監測並報道航道有無障礙物或者去尋找和除去有障礙物的功能，因此，法官判定該港口不安全。
3.2 安全使用港口相關案例
安全港口不論是在自然屬性方麵或者人工建造方麵，從位置上、規模上以及設計上都應當適合特定船舶安全停靠、作業。
在Saxon Queen （1913） 108 LT 564一案中，期租承租人指示船舶至英國克拉斯科港口，該港口平常是安全的，但是由於當時風勢突然地改變令該港口變得危險，法官認為在這種情況下港口是不安全的。
判斷一個港口是否能夠安全使用並不是看是否能保證船舶可以無間斷地使用港口，如果在港口有危險時，港口有相關的措施能夠保證船舶安全離開也是可以的。
在The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep.127一案中，船舶在冬天不能安全地停留在港口，並且由於壞天氣的原因，船舶無法安全離開港口。法官認為該港口不安全，除非港口能夠及時預測到這種壞天氣並且確保船舶能夠有足夠時間安全離開港口。
當港口出現壞天氣時，港口方應當提供給船長足夠的警告信息。在The Dagmar [1968] 2 Lloyd’s Rep.563一案中，期租承租人指示船舶從加拿大開往意大利，在聖勞倫斯河的一個港口裝貨，當遇上壞天氣時，由於港口狹窄，船舶需要駛離泊位避風，但是船舶沒有收到相關天氣報告或者預警，承租人的港口代理也沒有預先通知船長，導致船舶撞上碼頭擱淺，法官認為該港口不安全，要求承租人承擔由此給船舶所有人造成的損失。
3.3 安全離開港口相關案例
在船舶正常離開港口時或者遇到壞天氣等緊急情況被迫離開港口時，港口應當有適當的措施保證船舶正常離開。
在英國最近的一個新案例The Ocean Victory [2013] EWHC 2199 （Comm）中，承租人要求船舶在南非薩爾達尼亞港裝貨，在日本鹿島港卸貨，根據租約條款，承租人保證港口安全（預期安全）。在船舶到達鹿島港後，天氣情況開始惡化，在船舶離開的當天上午，鹿島港遭遇了蒲氏9級大風襲擊，海浪高度為1.5～6.5 m，形成了長浪（long wave）。根據承租人代表的建議，由於係泊纜和拖船在當時的天氣條件下不足以控製船舶，船舶因此駛離了港口。在離開時，船舶遇到強風和大浪，導致擱淺、破裂。船舶所有人稱承租人違反租約中的安全港口保證條款，向承租人展開法律程序索賠損失。在本案中，鹿島港易受到長浪的影響，港口航道易受到低氣壓所引起的強風危害，且這種強風不屬於突發事件。因此，這就存在船舶在惡劣天氣情況下被指示離開港口的真實的風險，而在這種情況下，港口不具備適當的係統確保有需要的船舶可以安全駛離港口，即使運用優良的航海技術也無法避免，這就構成該港口的預期不安全（prospectively unsafe）。