我國大型國有航運企業改革的思考
專稿
作者：謝春林 王春林 樂園
1 問題的提出
目前，我國商船船隊總運力達1.9億t，約占全球總運力的11.8%，排名世界第三，是當之無愧的航運大國。然而，在“航運大國”這一稱號的背後，卻隱藏著2組數據：第一，在1.9 的總運力中，方便旗船的運力約為1.23億t，而五星旗船的運力僅占1/3；第二，由國內船舶承運我國進出口貨物的總量僅占1/4[1]，而五星旗船承運比重不到5%。這些數據顯示了我國航運企業在本國航運市場的份額明顯偏小，我國航運企業在航運市場的競爭力不強。
目前，在我國航運企業中，經營遠洋運輸的有240多家，經營沿海運輸的約家[2-3] ，其中，實力最強、規模最大的當屬四大國有航運企業：中國遠洋運輸（集團）總公司、中國海運（集團）總公司、中國外運長航集團有限公司和招商局能源運輸股份有限公司（以下分別簡稱中遠集團、中海集團、中外運長航集團和招商輪船）。然而，自2008年國際金融危機爆發以來，受全球經濟疲軟、國際貿易增速放緩的影響，國際航運市場形勢持續低迷。加之運力嚴重過剩、經營成本剛性上升等多重因素擠壓，我國航運企業的處境極其困難，幾大國有航運企業也未能幸免。根據2014年賬務半年報，中遠集團旗下的中國遠洋虧損22.77億元；中海集團旗下的中海集運雖然扭虧為盈，但主要依靠出售資產才實現淨利潤4.6億元，如果扣除此項非經常性損益，則虧損4.85億元；中外運長航下屬的長航油運由於連續4年虧損而被迫退市；僅招商輪船實現淨利潤2.54億元。與此同時，馬士基航運卻拿出了盈利24億美元的傲人成績，達飛輪船也宣布2014年第二季度淨利潤萬美元。人們不禁反思，中國航運企業為何大而不強？
2 大型國有航運企業的發展現狀
航運業是關係國計民生的基礎性行業，擔負著我國近一半的全國貨物周轉量和90%以上的對外貿易運輸任務[4]，在國民經濟發展中占有舉足輕重的地位。航運業的發展對國家維護海洋權益、提升國防綜合實力的意義也十分重大。因此，新中國成立以來，航運企業尤其是四大國有航運企業得到了長足的發展。
2.1 中國遠洋運輸（集團）總公司發展現狀
中遠集團的前身是成立於1961年4月27日的中國遠洋運輸公司，1993年2月16日組建成中國遠洋運輸集團。經過半個世紀的努力，中遠集團由成立之初的4艘船舶、總計載質量2.26萬t的運輸公司，發展成為今天擁有和經營著700多艘現代化商船、總計載質量餘萬t、年貨運量超過4億t的綜合型跨國企業集團，覆蓋了集裝箱、幹散貨、特種運輸和油運等各類型的遠洋運輸船隊，船隊規模中國第一、世界第二，經營網絡遍及世界各主要地區。今天的中遠集團，除了航運、物流以外，還為客戶提供船舶和貨物代理、船舶工業、碼頭、貿易、金融、房地產和IT等多個行業的服務。[5]
2.2 中國海運（集團）總公司發展現狀
1997年7月1日，中海集團在上海海運（集團）公司、廣州海運（集團）有限公司、大連海運（集團）公司、中國海員對外技術服務公司和中交船業公司等5家原交通部直屬企業的基礎上組建成立，總部設在上海。旗下由集裝箱運輸、油品運輸、散貨運輸、客船運輸、特種船運輸等五大專業船公司組成的主營船隊，擁有500多艘船舶、總運力，年運輸量超過4.6億t。近年來，中海集團圍繞航運主業，初步形成“1+6”的多元化產業格局，即航運主業，加航運金融、物流、碼頭、船舶修造、科技信息和其他等陸岸產業。[6]
2.3 中國外運長航集團有限公司發展現狀
中外運長航集團由中國對外貿易運輸（集團）總公司與中國長江航運（集團）總公司於2009年3月重組成立，總部設在北京。中外運長航集團是我國最大的以物流為核心主業、航運為重要支柱業務、船舶重工為相關配套業務的綜合物流服務供應商，是我國最大的內河骨幹航運企業集團，也是我國唯一能實現遠洋、沿海、長江、運河全程物流服務的航運企業，擁有和控製各類船舶運力餘萬t。[7]
2.4 招商局能源運輸股份有限公司發展現狀
成立於1872年的輪船招商局是我國最早的航運企業。現在的招商局能源運輸股份有限公司成立於2004年12月31日，是招商局集團整合旗下遠洋運輸資產，與中石化集團、中化集團、中海油集團和中遠集團等共同發起設立的公司，主要從事遠洋油船和幹散貨船以及液化天然氣船的運輸業務，合計擁有船舶40多艘、總運力900多萬t。目前，公司還持有15艘超大型油船（VLCC）新船訂單、12艘超靈便型散貨船新船訂單。[8]
3 大型國有航運企業發展中存在的問題
我國航運企業與全球航運業的強手相比，在經營戰略、應對市場變化的超前思路和成熟把握，以及風險對衝、市場盈利能力等方麵均存在明顯的差距。正如前文所述，一方麵，金融危機以來世界航運業出現運力嚴重過剩現象，另一方麵，我國大宗商品貿易大部分仍由外國船隊承運，導致我國航運企業尤其是國有大型航運企業的競爭力不強。究其原因，主要有以下3個方麵。
3.1 企業定位與行業特性相衝突，導致國有航運企業運營機製難以適應航運市場的發展
國有航運企業，首先標明了其屬性是國有企業。在國務院國有資產監督管理委員會（以下簡稱國資委）的監管要求下，國有企業承擔著國有資產保值、增值的重要使命，國資委更一度提出了“利潤增長10%以上”的硬性指標。[9] 航運業是高投入、高風險、低回報的行業，尤其在發展周期的低穀，其利潤更低[10]，甚至會出現大幅虧損。然而，現有的監管體製卻要求所有的國有企業必須盈利，監管模式也是以“保增長”為核心。顯然，在對國有企業“一刀切”的監管要求下，國有航運企業一方麵要迎合國家的監管，受現有人員任命和經營考核的體製約束，無法在瞬息萬變的航運市場中快速決策；另一方麵則在“國有資產保值增值”的達摩克利斯之劍下於航運市場如履薄冰，往往表現得中規中矩、進取不足，更別提優秀航運企業所應具有的冒險精神。可以說，在現有監管體製下，對國有企業的統一定位與航運市場的發展規律背道而馳，導致國有航運企業難以適應航運市場的發展，集中表現在決策滯後、核心業務不突出等方麵。
3.2 國貨承運比例失衡，同質競爭激烈，內耗嚴重
從總體上看，國際貨運的運力與運量是同時增加的，但由於運力增長快於運量的增長，導致國際海運市場供大於求，競爭者的排他性十分強烈，這決定了國際航運市場以運量競爭為主的特點。換言之，誰擁有貨源，誰就占領了市場。但是，在我國偌大的進出口貿易市場中，國有航運企業恰恰缺乏強大的貨源支撐。國貨承運比例失衡，企業之間的同質競爭激烈，內耗嚴重，成為遏製國有航運企業發展的關鍵因素。
從集裝箱運輸市場來看，國際航運公司占我國航運市場的比例高達80%，而我國航運企業的市場份額卻縮小到20%；在我國加入WTO之前，我國航運企業的市場份額是80%，而國際航運公司占我國市場份額不到20%。這種“倒二八”現象不但出現在集裝箱運輸市場，也出現在鐵礦石和原油運輸市場，絕大部分進出口貨物都由國際航運巨頭承攬[11]，我國航運企業的國貨承運比例卻嚴重失衡。造成這種現象的原因，一方麵是由於國有航運企業的運力規模和專業管理方麵與國際大型航運公司還存在一定差距且競爭力不強，另一方麵則是由於貿易方式傳統、航運相關服務水平滯後、國際貿易談判能力不足等原因導致本國運輸權的喪失。
與此同時，在原本就很小的市場份額中，國有航運企業之間還進行著激烈的競爭。全麵發展的中遠集團、中海集團實行大客戶戰略，幾乎都將目標鎖定在寶鋼、武鋼、首鋼、神華、中煤、華能、國電、大唐、中電投、華潤、中糧等“大戶”上。在原油運輸方麵，四大航運企業積極與中石油、中石化、中海油等保持戰略合作關係。原本就突出的市場供需矛盾，因為內部激烈的同質競爭而被放得更大，由此帶來的內耗嚴重、資源浪費等問題成為國有航運企業做大、做強的一大障礙。
3.3 規模化、專業化程度仍然較低，未形成足夠的專業特色和市場競爭優勢
航運業具有初始投資大、資本密集度高、風險大等特點，因此，規模化和專業化是提高航運企業競爭力的根本。國際海運強國，例如希臘、日本、德國等，沒有像我國這麼多的海運企業，但他們共同的特點就是規模化經營、專業化發展。我國現有的航運企業雖然在某些領域也進入了世界排名榜前列，但與國際航運巨頭相比，仍然存在很大的差距，未能形成足夠的專業特色和市場競爭優勢。
在集裝箱運輸市場，中遠和中海分別位列世界第5位和第9位，擁有船舶數量分別是163艘和133艘，運力分別約為78萬TEU和60萬TEU。與排名第一的馬士基相比，中遠和中海的船舶數量與之分別相差409艘和433艘，運力分別相差182萬TEU和200萬TEU。即使中遠與中海兩家船舶數相加，也未能突破300艘船的規模，隻能位列第四，與前三甲有較大差距。[12]
在油船運輸市場，根據2014年9月的統計，四大國有航運企業的VLCC共有53艘，共計總運力萬t，約占全球VLCC總運力的10%。日本共有VLCC 83艘、共計總運力萬t，其中商船三井（MOL）排名全球第二，擁有VLCC 32艘、總運力981萬t；NYK排名第三，擁有VLCC 29艘、總運力872萬t。反觀我國規模最大的中外運長航，世界排名第九，擁有VLCC 17艘、總運力515萬t，其規模與MOL幾乎相差1倍。[13]幾大國有航運企業其他類型的油船則普遍存在船舶老化、油耗高，噸位偏小等問題。
在幹散貨運輸市場，四大國有航運企業的運力總和不到世界前20大幹散貨公司總運力的30%，其中：中遠集團各類大型散裝船舶約230艘、總運力多萬t，是目前世界第一大散貨運輸船隊[14]；中海集團經營各類幹散貨船舶260餘艘、總運力超過萬t，是中國沿海最大、世界第四大幹散貨航運企業。[15] 這說明中遠集團、中海集團雖然排名靠前，但運力規模並沒有太大優勢，其存在的單船噸位小、船型結構不合理、船齡偏老等問題導致其市場競爭力大打折扣。此外，幹散貨市場運輸服務差異小、船舶所有人數量多，是完全競爭和透明的市場，供求關係成為了國際幹散貨運輸市場的關鍵因素。在運輸需求不足、運力供給大大過剩的市場環境下，如果不能擴大市場份額，那麼運力規模越大則虧損越大。近兩年，中遠集團的大幅虧損也恰恰印證了其大而不強的特點。